乗り物速報

バイクと車のまとめ

    2018年01月25日

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    1: 2018/01/25(木) 12:38:25.67 ID:CAP_USER9

    一時期はプリメーラやマークII、クラウンなど多くの車種にバリエーションとして用意されただけでなく、
    単一車種としても一大ムーブメントを巻き起こしたステーションワゴン。
    しかし、現在の国産車のラインアップを見ると車種が圧倒的に縮小されていることにお気づきの方も多いハズ。

     執筆時点で新車として購入できるステーションワゴンは、
    5ナンバーサイズだとトヨタ・カローラフィールダー、日産ウイングロード、ホンダ・シャトルの3車種のみだが、
    すでにウイングロードは一部グレードで注文ができない状態となっているため、実質2車種といったところ。

    3ナンバーサイズでも、マツダ・アテンザワゴン、トヨタ・アベンシス、トヨタ・プリウスα(5人乗り)、
    スバル・レガシィアウトバック、スバル・レヴォーグ、ダイハツ・メビウスと、まさに数えるくらいしか存在していない。

    ということはステーションワゴンの需要がなくなってしまった、と思われる方もいらっしゃるかもしれないが、
    ステーションワゴンの積載性を求めるユーザーがいなくなってしまったとは考えにくい。
    では、なぜステーションワゴン人気が落ち着いてしまったのだろうか?

    それは、恐らくステーションワゴンに求められていた要素をミニバンやSUVがカバーしてしまったからだろう。
    元来、日本人は「大は小を兼ねる」ということわざがあることからもわかるように、
    “どうせなら大きなものを選ぶ“という選択をしがちな民族であり、「どうせクルマを買うならいざというとき多く乗れるミニバンを買おう」とか、
    「いざというとき悪路も走れるSUVにしよう」というクルマ選びをするために、ステーションワゴンが選ばれにくくなってしまったということではないだろうか。

    もちろん、ステーションワゴンには「セダンと同等の走りのポテンシャルを持ちつつ荷物も積める」という利点があるのだが、
    そこに重きを置くユーザーが少なくなっているというのは残念なところ。
    ただ、そういうユーザーがゼロでないからこそ、欧州ブランドのステーションワゴンや、
    スバルのステーションワゴンが現在でも一定の支持を集めている、とも言えるのだが。

    http://news.livedoor.com/article/detail/14205942/


    【日本で乗用ステーションワゴンが激減、ミニバンやSUVに流れたか】の続きを読む

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    1: 2018/01/25(木) 18:18:14.226 ID:f5tm0ILE0

    差し込みまではいけるんだが回せない
    めっちゃ硬くて無理なんだが助けろ


    【【悲報】俺の車の鍵穴、凍るwwwww】の続きを読む

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    1: 2018/01/25(木) 08:56:50.36 ID:mRdCLFpj0

    スバルや三菱ユーザーより謎やわ


    【マツダ車ってどんな層が乗ってるんや?】の続きを読む

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    1: 2018/01/25(木) 15:38:57.90 ID:siMyv//R0 

    トヨタ自動車は米カリフォルニア州で、燃料電池車(FCV)「ミライ」の販売台数が3000台を超えたと発表した。

    同州は排ガスゼロ車の一定割合の販売を義務付ける規制を強化している。

    普及への課題は燃料の水素を充填するステーションの整備にかかっている。
    整備で先行する同州でも31カ所にとどまり、今後はシェルやホンダなどと連携し、水素ステーションを拡大する。

    米国では2015年からセダン型のミライの販売を始めた。
    米国基準で、1回の水素充電による走行距離が312マイルと電気自動車(EV)より長い。
    水素充填も5分程度で済み、ガソリン車に近い利便性がある。

    トヨタは米国のFCV市場の8割を占めるが、水素ステーションの整備コストが高く、全体の需要はまだ小さい。

    物流向けにFCVのトラックの実証実験を西海岸で進めるほか、異業種との連携による水素ステーションの整備の加速を目指している。
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    https://www.nikkei.com/article/DGXMZO26083850U8A120C1L91000/


    【トヨタ MIRAI、カリフォルニア州で3000台突破、まもなくテスラEVを駆逐】の続きを読む

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    1: 2018/01/25(木) 07:15:35.81 ID:CAP_USER9

    ※この記事は日経エレクトロニクス購読者/日経ものづくり購読者/日経Automotive購読者/日経テクノロジーオンライン有料会員限定ですが、2018年01月27日まではどなたでもご覧になれます。

     「新宿駅まで最短ルートで」——。僕の声に合わせてフロントウインドーの広範囲に地図と経路案内が広がる。助手席の妻は、サイドウインドーに映るSNS(ソーシャル・ネットワーキング・サービス)の画面に夢中だ。——こんな未来がすぐそこまで来ている。

     次世代の表示系HMI(ヒューマン・マシン・インターフェース)として、透明ディスプレーをウインドーに適用しようとする動きが活発になってきた。いち早く実現を目指すのがジャパンディスプレイ(以下、JDI)である。

     同社は透明に近い液晶画面を開発。課題だった光の透過率を約80%まで高めることで、ウインドーへの適用を射程に納めた。まずは2022年にサイドウインドーへの適用を目指し、2030年以降にはフロントウインドーへも適用を広げたい考えだ(図1、2)。

     透明ディスプレーは、表示オフの時には透明に、オンにするとパネル上に映像を表示できる。主に有機ELと液晶、2種類の方式ある。バックライトが不要な有機ELは透明パネルの実現に向いている。しかし、画素の開口率が低いことから、JDIの開発品の透過率は45%にとどまっていたという。

     一方、液晶は画素の開口率は有機ELよりも高いが、光透過の妨げになる偏光板やカラーフィルターが必要となる。現在量産中の液晶パネルの構造では、透過率はわずか10%以下。JDIは従来のバックライト構造に換えて、LEDの光を液晶セルの側面から入射する構造にした。LEDの光は液晶セルの中を全反射しながら進むため、液晶ディスプレーの見え方は透明に近くなる。このときの透過率が約80%となる

     JDIが開発した透明ディスプレーの厚さは1mm以下。クルマのウインドーに使う場合は、一般的な中間膜のように2枚のガラスで挟んで成形する。同社が公開した開発品の画面サイズは4インチ、画素数は300×360である。ウインドーの全面に使うためには大画面化が不可欠。「10インチまで拡大できれば、ウインドーとして使いやすくなる。透過率も90%まで高めたい」——。JDI執行役員で車載インダストリアルカンパニー社長の月崎義幸氏はさらなる技術改良へ意欲を見せた。

    全文はURL先で
    http://techon.nikkeibp.co.jp/atcl/feature/15/122200045/012300415/
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    【2022年に窓が透明ディスプレー化...まずはサイドから、フロントは2030年以降に】の続きを読む

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