1: 海江田三郎 ★ 投稿日:2016/02/21(日) 09:31:16.73 ID:CAP
http://www.sankei.com/west/news/160220/wst1602200040-n1.html
昭和30年代後半、四輪車市場に参入したホンダは勢いに乗っていた。高性能のミニスポーツカーS500、S600、S800や
軽乗用車N360がヒット。F1にも参戦し、2度の優勝を果たした。
創業者・本田宗一郎は次の戦略として、トヨタや日産と肩を並べる小型車市場への進出を狙う。「ホンダらしいクルマにしたい。
エンジンは空冷でいく」と新型車計画をぶち上げた。
「空冷」とは走行風を直接エンジンにあててエンジンを冷却する方式。部品が少なく、軽量化に優れ、コストも低い。空冷エンジン車といえば
独VWビートルが有名だが、排気量が大きい小型車では熱制御が難しくなる。今では主に二輪車に見られる。
「空冷は時代遅れ。水冷にすべきだ」。開発陣の反発は当然だった。だが、宗一郎は「水冷だってラジエーターを空気で冷やすんだから、
最初から空冷のほうが合理的」と、断固として空冷にこだわった。
こうして宗一郎の指揮の下、新型エンジンの開発が始まった。懸案の熱処理はファンで強制的に風を送って冷却する
「二重空冷」を採用。空冷独特のノイズは消え、高回転高出力エンジンを実現した。1300ccで115馬力は“格上”のクラウンを凌駕(りょうが)した。
昭和44年、「ホンダ1300」がデビューした。高い動力性能は走り屋からは歓迎されたが一般ユーザーの評判は散々だった。
複雑な構造のエンジンはアルミ材を使っても重く、操縦性は悪い。パワステもない時代、ハンドルを切るのも大変だった。
「エンジンは回るが曲がらないクルマ」と揶揄(やゆ)された。空冷ゆえに熱がこもり、ヒーターの効きが悪いという指摘もあった。
案の定、1300の販売は低迷。早々に生産終了する。ホンダは空冷をあきらめ、水冷エンジンへのシフトを決めた。
1300の失敗を教訓にホンダは47年、水冷エンジンの「シビック」を開発。バランスに優れた前輪駆動の小型車は世界で大成功を収めた。
「チャレンジして失敗を恐れるよりも、何もしないことを恐れろ」。目標に向かって常に前進を続ける宗一郎の言葉はホンダイズムの原点になっている。
(中村正純)
10: 名刺は切らしておりまして 投稿日:2016/02/21(日) 09:47:54.95 ID:s2wub69X.ne
今は空冷の四輪は無いよなあ。
バイクなら結構あるけど
11: 名刺は切らしておりまして 投稿日:2016/02/21(日) 09:55:20.65 ID:g7TGa/tW.ne
まぁ初代VWビートルは空冷の名機だった。
でも其れは水平対向エンジンだからこそ。
直4エンジンだと中央のシリンダーの冷却が
難しい。
12: 名刺は切らしておりまして 投稿日:2016/02/21(日) 09:55:31.57 ID:8iP5Kl9x.ne
空冷エンジンで熱がこもるとなんでヒーターの効きがわるくなるの?
39: 名刺は切らしておりまして 投稿日:2016/02/21(日) 10:25:31.19 ID:/WYd15zC.ne
>>12
ラジエーターがないから
クルマの暖房はラジエーターの熱を利用している
空冷のホンダ1300は冬場はメチャクチャ寒かったそうだ
13: 名刺は切らしておりまして 投稿日:2016/02/21(日) 09:55:56.37 ID:/0oBJnpd.ne
まあ温度管理の話で空冷だと奇跡的に燃費を良くで来る可能性はある
しかしガソリン車はもう、、どうせやるなら徹底的に
走り重視で少数のモンスターマシンを作り続けるべきだ
普通に暮らしてれば電気自動車で十分だとおもう
20: 名刺は切らしておりまして 投稿日:2016/02/21(日) 10:11:24.18 ID:E11CTFNO.ne
ホンダに限らず今の日本車はどれもこれも燃費だ安全性能だばっかりで「乗ってみたい!」って思わせる車が作れてない
燃費や安全性能なんて日本車ならどれも大差ねーよ
wktkする車だしてくれ
22: 名刺は切らしておりまして 投稿日:2016/02/21(日) 10:11:52.34 ID:m/S45rhD.ne
この空冷への拘りは結局何も齎さなかったけどナー
最初から水冷にしていればジョー・シュレッサーも死なずに済んだ
48: 名刺は切らしておりまして 投稿日:2016/02/21(日) 10:34:46.11 ID:ax6Chx/D.ne
まぁ、空冷の寒さは、今ではエアコンがあるからな。
小さな発電機でもつんでバッテリーに充電すればいい。
ほかに重大な問題があるのかな。
52: 名刺は切らしておりまして 投稿日:2016/02/21(日) 10:39:52.24 ID:P31LrO8o.ne
本田宗一郎は大ヒットした初代シティを見て「おれだったら絶対こんな車は作らせ
なかった」と言った。
乗ったことあるけど、たしかにFFのクセが酷い車だった。
56: 名刺は切らしておりまして 投稿日:2016/02/21(日) 10:45:19.88 ID:ayjwivb3.ne
>>52
俺にはさっぱり良さが分からねえ
だが、ジジイでも分かるものを作ってるようじゃダメだ
とも言ってたが、な
55: 名刺は切らしておりまして 投稿日:2016/02/21(日) 10:43:08.44 ID:9tRK6RvF.ne
仮に日本では問題なく走る空冷車だったとしても、赤道直下の国では
トラブル多発だろうな。
58: 名刺は切らしておりまして 投稿日:2016/02/21(日) 10:47:08.53 ID:T3mU7szl.ne
>>55
日本の夏のほうが条件キツイらしいぞ。
渋滞や湿度で。
61: 名刺は切らしておりまして 投稿日:2016/02/21(日) 10:53:17.44 ID:0hm3/hn4.ne
ホンダの技術者は空冷はオーバーヒートよりもオーバークールの方が厳しかったと言っていたな。
65: 名刺は切らしておりまして 投稿日:2016/02/21(日) 10:56:36.04 ID:9tRK6RvF.ne
>>61
なるほど、オーバークールか。
水は温度を一定に保とうとする性質が金属より強いからな。。
76: 名刺は切らしておりまして 投稿日:2016/02/21(日) 11:11:58.67 ID:vIOrPBH8.ne
ポルシェも空冷やってたからな、レーシングカーの917なんか空冷水平対向12気筒でレース総ナメしてたわけだし…
この当時では空冷に拘るのは其れ程ナンセンスではない。
シリンダーヘッドの熱分布を緻密にやり出すと水冷の方が有利になってくる。
ここを油でやったのがスズキの油冷エンジン。
86: 名刺は切らしておりまして 投稿日:2016/02/21(日) 12:06:07.46 ID:JkMrNbtV.ne
>>76
このホンダの空冷エンジンも、レースでは
かなり頑張ってたな。
性能はやはり良かったんだろう。
85: 名刺は切らしておりまして 投稿日:2016/02/21(日) 12:02:04.57 ID:36cUIBai.ne
ホンダが時代遅れで空冷にこだわった本当の理由は
他人と違う俺カッケーみたいな勘違い野朗だからだろ
車やバイクは他と違うから良いとかじゃなくて
ポルシェやフェラーリやGT-Rみたいに世界中の誰もが憧れる様な車をみれば分かるが
奇を衒うような事をしなくても基本に忠実な車を作っていれば世界中の人達から愛されるんだよ
115: 名刺は切らしておりまして 投稿日:2016/02/21(日) 16:38:18.87 ID:pVbbYlKg.ne
かつてホンダがやって来たような事を、まさかのマツダがやっている
いったいどうなってんの
118: 名刺は切らしておりまして 投稿日:2016/02/21(日) 16:54:59.11 ID:XzYiFWt0.ne
>>115
ホンダは相変わらずホンダらしい挑戦をやり続けてはいる
ただ、それは車やバイクでではない、というだけで
そういう意味でエンジン分野で独自性に拘り続けたホンダイズムはマツダの方が後継者のイメージ強くなるな
117: 名刺は切らしておりまして 投稿日:2016/02/21(日) 16:53:19.43 ID:sBV34YRL.ne
ジェットエンジンは空冷でうまくやれてる
そして時代はHVで、エンジンに求められてる方向性が変わってきた
今の素材と製造技術と触媒で本気で空冷エンジン造ったら
どれだけのエンジン造れるだろうか?
暖房だって今はヒートポンプでもやれる
127: 名刺は切らしておりまして 投稿日:2016/02/21(日) 17:28:46.73 ID:m/S45rhD.ne
>>117
空冷だと温度管理等燃焼の過程をきちんとコントロールし難いから
排ガス規制にも対応しにくいし燃費にもよろしくない訳で
あえて空冷に挑戦するメリットが無いだろ
148: 名刺は切らしておりまして 投稿日:2016/02/21(日) 18:18:52.72 ID:bUB1t1sQ.ne
>>127
今の技術なら電動ファンで温度制御ぐらいはなんとでもなりそうに思うが
150: 名刺は切らしておりまして 投稿日:2016/02/21(日) 18:38:21.85 ID:m/S45rhD.ne
>>148
液体は気体より温度を保ち易い訳で(熱しにくく冷めにくい)
物理の法則には逆らえません罠
152: 名刺は切らしておりまして 投稿日:2016/02/21(日) 18:51:18.69 ID:bUB1t1sQ.ne
>>150
俺は「今の技術なら」って書いたはずだが?
163: 名刺は切らしておりまして 投稿日:2016/02/21(日) 19:40:37.34 ID:m/S45rhD.ne
>>152
物理現象の前に今も糞も無いんだよ
余計な労力使わずより良い結果が得られるのにわざわざ無駄な努力をするメリットが一体どこにあるのかと(ry
172: 名刺は切らしておりまして 投稿日:2016/02/21(日) 20:12:17.88 ID:cmhQRIAN.ne
そういえば昔、30年くらい前、セラミックのエンジンってのを開発してたなあ。
水冷しなくて良いだとか夢のようなエンジンだったはず。
176: 名刺は切らしておりまして 投稿日:2016/02/21(日) 20:23:13.50 ID:ALZUkveg.ne
>>172
結局、燃焼室温度の問題等があって各社開発を断念しました。
178: 名刺は切らしておりまして 投稿日:2016/02/21(日) 20:29:48.79 ID:cmhQRIAN.ne
>>176
費用対効果の問題だろうなあ。
203: 名刺は切らしておりまして 投稿日:2016/02/21(日) 23:16:26.52 ID:C4x/Jz+1.ne
>>176
燃焼室程度ならヒートパイプでどうにでもなるだろ
218: 名刺は切らしておりまして 投稿日:2016/02/22(月) 08:44:57.86 ID:HeT3qRkq.ne
>>203
どうにでもなるなら既にどうにかしてる
引用元:http://www.logsoku.com/r/2ch.sc/bizplus/1456014676/
日本経済新聞社
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コメント
コメント一覧 (34)
だがFEMで計算され尽くした空冷エンジンも見てみたい・・・と思ったらバイクで多いからそっちで良いかw
ホンダの技術陣が水冷を推したのは「時代遅れだから」なんて薄っぺらい理由じゃなく、実際に1000cc程度の、当時のホンダとしてはやや大型の空冷エンジンを複数試作してきちんと試験したうえで下した判断だったのだから
問題。冷えやすいシリンダーと冷えにくいシリンダーが出るからな。
ウォータージャケットで包まれていないから騒音が大きいってのもデメリット。
反面、構造が単純なぶん製造もメンテナンスも簡単なのと耐被弾性が水冷より高いメリットがあって、
第二次大戦末期にはわざわざ水冷エンジンから空冷エンジンに戻された航空機もあった。
要するに温度を制御するのが難しいんだよ空冷って
水冷は冷却水を動かしたり止めたりいろんなことができるけど、空冷だと安定しないオイルで何とかするしかないから
最新技術の空冷に乗ってみたいならCB1100に乗ってみてね
見てみたかったなー
趣味のようなレース(走る実験室と言うのは苦し紛れの言い訳であるという)ならとにかく信念というより妄執で空冷にこだわった宗一郎氏は技術者というより
町工場のオヤジだ、あの人間性だからついて行けたがそうでなければやってられなかった、と回想している。
ジョー・シュレッサーが死んだのも、勝てる可能性のある現用RA301が有るのに完走するべくもない自然空冷に拘ってチームに無断でテスト不足のマシンを
参戦させた結果であるという。
いずれにせよ環境規制の厳しい現在、2輪ですら高性能エンジンで空冷は無理であろう、XLR250Rの時分から空冷エンジンはプラグ周りの冷却が難しいと言われていた。
SRX600に乗っていた方の話を聞いたが、FCRキャブに替えたりして馬力上げたらオイルクーラー増設しても焼け気味であったという。
しかし、息子たち(社員)のやりたいことは最大限尊重できる人物でもあった
だから憎めない
カリスマとしては超一流だが技術者としては町工場レベルで止まっていたとかなんとか
んで証拠だしたら捏造扱いしたとか
あと気に入らないと手近な工具で従業員の頭殴ったりすることも多かったと聞く
正直結構ミスやらかして社員の足引っ張ってるしなんでここまでカリスマあるのかがわからん
結局エンジンに使える程の精度が出なくてお蔵入りしたとか聞いたけど真実はどうなのかな?
FEMは応力解析用でって書き込もうとして確認して良かった
熱伝導の解析が方程式変えただけで同じものだったとは
悪意の無い泥棒が一番たち悪いの例だな
けど多少歪んだとはいえ、
信念を貫く姿勢は凄く良かった、
その後の会社を語る人は減り、今のホンダの話をする人は一気に居なくなる常
もっと根本的な問題で内側が熱いままだから意味がない
ラジエターがないから温度が上がって吸気効率が悪くなる+オイルやシールがダメになる
吸気もオイルも必要なくなったらまた日の目を見るかもな
モンキー持ってるけど、今も大切にしてます。
それが後のホンダの2代目社長だけど
Vツインなのにバランサーはもったいないw(90度なら振動も消せますしおすし
そんな時代に逆行してスズキが50~125用ではあるけど新しい油冷技術の特許を申請
してますなぁ。単気筒用らしいけどソレこそ90度Vツインにして250でRSV-Γを復活させて
くれないかなぁ?GSV-RなんてマシンもあったしココはGSV-Γ250とかで。
暖気時にジャケットで温めたり
空冷にはできないねえ
ある意味カンピューターの宗一郎氏の技術の限界が、この空冷問題と、その後の排ガス対策で露見して、引退コースって感じになったわけで。
兼坂弘氏が欠点を列挙してたよな
すごい久しぶりに氏の名前を聞いた
懐かしい
そのうえまったくものになってない302まで押し付けられたらキレるわな
こだわりで、そのためホンダF1は最も重いF1マシンとなった。
宗一郎氏のこだわりが無ければ一体式クランクで他チームに近い重量のエンジンが出来ていたはずであろう。
更に2輪から尾を引く出力へのこだわりで66年当時の最高出力が400PSと最強であったが、2輪の感覚から来る回転馬力型でF1には役に立たない馬力であった。
F1ともなると馬力も1要素にすぎず、必要なのはコーナー立ち上がりからの流れるような中速トルクであるという。
中村良夫氏が高く評価しているのは66・67年のチャンピオンマシンとなったブラバムの(因みに自分の名を冠したマシンでチャンピオンとなった唯一のドライバー)
レプコエンジンで、新奇な技術を使わず新レギュレーションに対応すべく素早く手堅い設計の真正プロフェッショナルのエンジンと絶賛している。
その上最大出力こそ300PSとホンダより100馬力も低いが、レースで有効な流れるような中速トルク、当時のタイヤ事情を勘案すればホンダF1のエンジンよりも
遥かにコンペティティブであったという。
つまりは中村良夫氏のホンダ入社時の、世界にはF1というものがあり、ホンダがそれを目指すならば入るという言葉からの本田宗一郎の情熱から始まり、本田宗一郎の
妄執とも言えるこだわりで成功できなかった、ある意味で本田宗一郎の偉大さを表しているとも言えると思う。
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