http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160720-00010001-autoconen-ind
数多くの小排気量ターボをラインナップする欧州車
日本車と欧州製の輸入車を比べて明らかに違うのは、「小排気量ターボ」の品ぞろえだろう。輸入車では1リッターから1.6リッタークラスのターボ車が普及しており、
逆に自然吸気のノーマルエンジンを探す方が難しい。
小排気量ターボは、動力性能と燃費に優れている。
例えば直列3気筒の1リッターターボを搭載する「アウディ A1スポーツバック」は、最高出力が95ps、最大トルクが16.3kg-m、JC08モード燃費は22.9km/Lに達する。
動力性能を自然吸気エンジンに換算すると1.6リッタークラスだ。JC08モード燃費は日本の基準ながら、日本車と比べても1.3~1.5リッタークラスに収まる。
また、直列4気筒の1.4リッターターボを搭載した「フォルクスワーゲン ゴルフハイライン」は140馬力・25.5kg-m・19.9km/Lだから、動力性能は自然吸気でいえば2.5リッター並。
燃費は日本車の1.5~1.8リッターと同等だから、これも効率が高い。
これらの小排気量ターボは、巡航時には小さな排気量を生かして燃料消費量を節約し、加速時にはターボを活用して必要な性能を確保する。
このほか直噴式、6~8速といった多段化されたATなどを装着して、効率をさらに向上させた。
一方、日本の小型&普通車では、欧州車のような小排気量のターボが普及していない。
数少ない国産小排気量ターボモデルは、海外市場に重点を置いたトヨタ オーリス(1.2リッター)とスズキ バレーノ(1リッター)、ミニバンのホンダ ステップワゴンとジェイド(1.5リッター)、
ワゴンのスバル レヴォーグ(1.6リッター)などだ。ジュークの1.6リッターターボはボディサイズの割に排気量が大きくスポーツ指向になる。
小排気量と呼べるか否かは微妙ながら、トヨタは2リッターターボに積極的だ。
クラウンアスリートに加えて、レクサスのIS/NX/RX/RCをそろえる。日産もスカイラインにメルセデス・ベンツ製2リッターターボを搭載した。それでも欧州車の普及率にはおよばない。
欧州車のターボチャージャーには、日本の三菱重工やIHI製が多く使われるのに、日本車には搭載車が少ないのが実情だ。
かつて「ターボ王国」であった日本
残念に思うのは、かつての日本では1リッター~2リッターターボが豊富だったことだ。
この時代の3ナンバー車は自動車税が2倍以上に跳ね上がり、卸値に課税される物品税率も高かったから車両価格も割高だった。そこで国内で数多く売るには
5ナンバーサイズで開発することが求められ、パワーアップの手段として2リッター以下のターボ車が普及した。
日本車で最初にターボを搭載したのは、430型の日産 セドリック&グロリアで、1979年に2リッターターボを追加している。
1980年には6代目日産 ブルーバードが1.8リッターターボ、1981年には6代目日産 スカイラインが2リッターターボ、1982年には初代ホンダ シティが1.2リッターターボ、
1983年には人気の高かった5代目マツダ ファミリアが1.5リッターターボ、5代目サニーも1.5リッターターボ、2代目シャレードは直列3気筒の1リッターターボという具合に、次々とターボ車が設定された。
1980年代の中盤頃になると、売れ筋になる日本車の大半に用意されている。ターボは今日の環境技術としてではなくパワーアップの為の手段だったが、当時の日本はまさに「ターボ王国」であった。
3ナンバーの自動車税改正をきっかけとして「ターボ車」の存在意義が薄れていく
ところが1989年に消費税の導入と引き替えに自動車税制が改訂され、物品税も廃止されたから3ナンバー車の不利が実質的に解消された。「パワーが必要なら排気量を大きくすれば良い」という話になり、ターボ車も廃れていった。
この後、二酸化炭素の排出による地球温暖化の問題が顕在化して、欧州車は小排気量ターボに力を入れたが、日本では1997年に初代トヨタプリウスが登場。
これ以降はハイブリッドがエコカーの象徴になり、ターボが環境技術として注目されることはなかった。
ただし日本の全メーカーがハイブリッドを用意したわけではない。搭載車を充実させたのはトヨタとホンダで、他メーカーのエンジン技術は進化が滞った。
日産は1990年代に経営が悪化して、1999年にルノーと提携を結んだ。
2: 2016/07/20(水) 14:12:15.74 ID:CAP_USER
カルロス・ゴーン氏を筆頭に経営の建て直しに乗り出し、2000年代の中盤にはティーダなどの新型車を次々と投入。この時にHR型など燃費の優れたエンジンも開発したが、
ハイブリッドや小排気量ターボに目立った動きはない。その代わり、日産は2010年に電気自動車のリーフを発売した。
マツダも多系列の販売戦略が失敗するなど経営に苦しんだ。
1990年代の中盤以降はフォード出身の社長が経営再建に乗り出し、2002年に運転の楽しさを重視したクルマ造りを行う「Zoom-Zoomコンセプト」を立ち上げ、初代アテンザを発売している。
以上のようにトヨタとホンダは環境技術としてハイブリッドに力を入れ、日産やマツダは経営再建が重要課題になっていた。
この10~15年間で欧州メーカーはターボ技術を進化させ、2010年頃から小排気量ターボを積極的に発売している。日本メーカーは思わぬところで出し抜かれた
欧州車の小排気量ターボに見られる、いくつかの欠点
今日の欧州車の魅力に小排気量ターボがあることは確かだが、欠点も見られる。最大トルクが1400回転付近から発生するエンジンが増えたが、それでも回転数が極端に下がる1200回転以下では駆動力の低下も見られる。
特に今の欧州車には、2組のクラッチを備えたATが多く、流体で駆動力を伝えるトルクコンバーターを備えない。そうなると登り坂の渋滞でゆっくりと発進する時など、
登坂力が必要なのに低回転域でクラッチを繋ぐ。ターボとATの欠点が同時に発生するから、車両の動きがギクシャクしやすい。
メカニズムも複雑だ。ターボチャージャー、インタークーラー、直噴システムなどが加わり、従来の自然吸気エンジンに比べてコストが高い。
それでも日本で販売される欧州車は、もともと車両価格が高く、小排気量ターボへの移行期にもあまり値上げをしていない。小排気量ターボを増やすことで、クリーンなイメージを築いた。
その点で日本車は、良くいえば技術の適材適所、悪くいえば踏ん切りが付いていない。
例えばスバル レガシィなどはレヴォーグと同様の1.6リッターターボを積めば良さそうだが、2.5リッターの自然吸気だ。前述のように低回転域の滑らかさでは大排気量エンジンが有利で、北米の好みを反映した結果でもある。
オーリスはフォルクスワーゲン ゴルフに対抗するなら1.2リッターターボに統合すべきだが、売れ筋グレードは今でも従来と同じ1.5リッターの自然吸気を搭載する。
しかもターボは上級グレードのみで、設計の古いハイブリッドまで加えたからエンジン構成が分かりにくくなった。欧州車と違ってターボのコストアップを吸収しにくい面はあるが、
オーリスは安いクルマではない。全車を1.2リッターターボにして特徴を明確にすべきだ。
日本の軽自動車には、優れたターボ車が多くラインナップする
いずれにしても日本の小型&普通車のターボ事情は寂しいが、軽自動車では一変してターボ車がズラリとそろう。
今の軽自動車の多くは全高が1,600mmを上まわり、車両重量も800kgを超える車種が多い。ボディはコンパクトカー並みに重いのに、エンジンの排気量は660ccで約半分だから、
登り坂などで動力性能が不足しやすい。そこを補うためにターボが使われる。
そして軽自動車のターボも、自然吸気エンジンと同様に進化した。
例えばN-BOXなどのホンダ車では、ターボの最大トルクは自然吸気の161%に達し、JC08モード燃費は93%だ。動力性能を大幅に向上させながら、燃費の悪化は小さい。
加えて装備の違いを補正してターボ単品の価格を割り出すと、2~7万円に抑えている。他メーカーでも軽自動車が採用するターボは動力性能の向上率が高く、
燃費の悪化率は抑えて価格も安い。このメリットには欧州のターボも太刀打ちできない。
なぜこの優れたターボ技術が小型&普通車に使われないのか。ある開発者に「軽自動車のターボをコンパクトカーに積んだらどうなるか」と尋ねると「車両重量などに応じて
排気量や制御の仕方を最適化すれば、性能的には成り立つ。問題は軽自動車がベースのエンジンをお客様がどのように受け取るかだ」と言う。
ダイハツ ブーン/トヨタ パッソは、質感の向上などを目的に、軽自動車のノウハウを注いで開発された。
同様のことがターボにも当てはまるかも知れない。最近の軽自動車は燃費測定に関する不正問題でイメージを悪化させたが、軽量化や空間効率を含めて商品力は高い。
小さなボディでコンパクトカーを上まわるほどの室内空間も備えるから、軽自動車は究極のダウンサイジングだろう。
軽自動車のターボを小型&普通車にも生かして、日本車の商品力や競争力を高めて欲しい。
13: 2016/07/20(水) 14:19:09.01 ID:sWSmhZwq
今も自動車用ターボはMHIとIHIが世界シェアをそれなりに押さえて健闘しているだろ
55: 2016/07/20(水) 14:37:31.45 ID:PPuOIqTv
>>13
ほんこれ。
30: 2016/07/20(水) 14:28:12.78 ID:ufrSkhmX
安物小排気量ターボはそれでいい人が買う軽自動車に載せて、乗用車には十分な排気量のエンジンをってところかな?
コンパクトカーは小排気量ターボで良いと思うが、道路事情も違ってターボの恩恵が少ないのかもね
42: 2016/07/20(水) 14:33:18.86 ID:xTJTq4Nd
ターボがどんだけエンジンとオイルを痛めつけるか
日本メーカーは骨身に染みて思い知ってるんだよ
47: 2016/07/20(水) 14:35:01.52 ID:DIwKOoLn
燃費のことマジで気にしてる客なんて日本くらいのもんだよな
アメリカなんてガソリンやっすいし、燃費で叩くのは輸入車への圧力だし
プリウス乗ってるセレブは
前後に5000ccのピックアップに乗ったセキュリティが常についてるし
49: 2016/07/20(水) 14:35:50.10 ID:yohsV3Vn
Y31の2Lターボとか快適だったんだがなあ...
まあ日産車なんざもう見たくもねえけどな
往年のユーザーに後ろ足で砂かけやがるような
メーカーに未来なんざねえよ
449: 2016/07/20(水) 19:54:45.10 ID:DSZZMmsY
>>49
日産はY33、R34、Z32までで終わった会社だと思ってる。
ところでディーゼルターボも加速半端ないかのう
502: 2016/07/20(水) 20:57:32.52 ID:daFvo/UM
>>449
>ところでディーゼルターボも加速半端ないかのう
タイタンのV8ディーゼルなら
90: 2016/07/20(水) 14:50:44.62 ID:QcHhlaqp
高級乗用車もターボの時代なの?
98: 2016/07/20(水) 14:53:52.97 ID:DpazB1uq
>>90
ラインナップ中トップがターボ版だったり、小排気量(少気筒)ターボがボトムだったりするな
108: 2016/07/20(水) 15:00:09.76 ID:QcHhlaqp
>>98
そうなんだ?。高級車のターボとかカッコいいね
551: 2016/07/20(水) 22:12:55.69 ID:4ZXdai8H
>>90
Sクラスはツインターボだろ?
556: 2016/07/20(水) 22:18:01.10 ID:daFvo/UM
>>90
逆にNAの方が少ない
NAはロールスロイス・ファントムとSクラスの一部くらいしかない
107: 2016/07/20(水) 14:59:22.47 ID:dCXhWXXF
ターボって何?
110: 2016/07/20(水) 15:00:51.54 ID:AyDprr1p
>>107
過給機
117: 2016/07/20(水) 15:02:10.66 ID:dCXhWXXF
>>110
さっぱりわからん
142: 2016/07/20(水) 15:14:40.81 ID:5jfGPzTO
>>117
んーとね。
過給機ってのは大量のガソリンと(別に軽油でもいいけどw)
空気を無理やり風車でエンジンに送り込んで
出力を向上させる装置と書けばいいだろうか…
で、一般にターボと言われる物はその風車を排気ガスで回すんだよ。
風車は軸で2つ繋がっていて、一方は排気ガスで回す方
もう一方が無理やりエンジンにガソリンを詰め込む用になっている(コンプレッサー)
とか書けば理解できるだろうか?
201: 2016/07/20(水) 15:42:29.76 ID:dCXhWXXF
>>142
全然分からんけど説明ありがとう
やっぱクルマって面倒くさそうだな
109: 2016/07/20(水) 15:00:30.34 ID:9CvlZf6l
大してクルマに興味のない若年層は、そもそもターボって何なのか分からなさそう
そこを無理に頼んで説明させたらこんな感じの答えになりそう
「あ、聞いた事あるよ。アレでしょ?映画ワイルドスピードで出てきた…
ボタンを押すと少しの間だけスピードがすっごい上がるやつ!」
124: 2016/07/20(水) 15:05:11.96 ID:d58CiHrJ
ターボはあくまで登坂や中高速からの加速とかの余裕を補うもんだからなー
踏む必要がない人ならただの小排気量NAで十分な訳だし
HVみたいな回生力行をする訳でもないから
所詮は上位グレードの大排気量エンジンの代替品
平グレードで十分な、大多数のユーザーにとっては贅沢装備以外の何物でもない
191: 2016/07/20(水) 15:39:49.97 ID:QdOy4ism
そういえば最近スーパーチャージャーも聞かんよな
203: 2016/07/20(水) 15:44:34.48 ID:DpazB1uq
>>191
たぶんいま日本で買える日本ブランドで機械式過給は日産ノートだけ
効率その他ではどうしても排気タービン式過給より不利だし、
軽で採用してたスバルが自社開発やめたし
349: 2016/07/20(水) 17:46:05.43 ID:zUtvBMHa
>>203
NinjaH2「だが、ちょっとまってほしい。二輪車まで含んで考えてみたらどうだろうか」
476: 2016/07/20(水) 20:27:02.19 ID:LiaOl1u/
欧州人もそのうち目が覚めるだろ
ターボが経済的とか、夢見てんじゃねーよって話だわ
498: 2016/07/20(水) 20:53:13.52 ID:daFvo/UM
>>476
一度ターボ化されたら二度とNAに戻ることはないよ
水冷から空冷に戻ることがないようにな
507: 2016/07/20(水) 21:05:26.42 ID:VS2esXqm
>>498
空冷ポルシェはその手のカイライでは人気あるね(´・ω・`)
585: 2016/07/20(水) 22:55:48.46 ID:qeUQR+R6
>>498
911でさえ全車種が排気量を下げてターボ化したな。
ダウンサイジングではなくライトサイジングターボと呼ぶらしいが。
ボクスターやケイマンは6気筒NAから4気筒のターボだ。
ユーロ6という排ガス規制で仕方ないとか。
今後はフィーリング重視のマニアが付いてくるのかどうか微妙だな。
引用元:http://potato.2ch.sc/test/read.cgi/bizplus/1468991527/
コメント
コメント一覧 (55)
6000からトップエンドまでの加速Gはまさに強烈の一言だった。やはり車はターボ車。
最近のナチュラルなターボは物足りない
このサイトもいちいち…『VWゴリ押し』するのがウザい。
フォルクスワーゲンからカネ貰って記事内容まで『ねつ造』したかねーなwww
回さないように走るおバカさんがいるらしい。
やり直しw
平均標高が高い地域でのNAのパワーダウンにはびっくりしたわ
488の見た目歴代で一番すきなのに勝手にターボ化しやがってオォン?(買えるとは言っていない)
ヨーロッパメーカーのダウンサイジング目的のターボって30年以上前から日本メーカーが軽でやってたことそのものだし。
だからこそ三菱と石播がほぼ独占できたんだと思うよ。
要するに火吹き竹と同じ理屈
空気を沢山送り込むと火力があがる
…って、ここ見てないか
レースしてるとかいっつも全開走行っていうならそうかもだが
実用範囲内なら大差ないよ
どっかんターボは負荷が掛かった状態でスロットルを少し踏めば、タービン回るから、単車のチェーンを張ってから加速する要領でドライブすればいいよ。
以前はKKK製のターボユニットが、IHIやギャレットと並んでよく名前を聞いたが、最近どうしたのかと思ったら、ボルグワーナー(米国)に買収されちゃったのか。
ただ淘汰されただけですよ。
それなのにまた欧州マンセーですか?
個人的にはドッカンターボをタコメーターとにらめっこして回転数落ちないように走るの好きでしたけどね。
関越道の上り坂だって余裕で加速してるしな。
オイル交換を常に5000kmに1回変えてるのがかなり良いのかもしれない。
ってのが常識だったけど、いまアイドリングストップが働いてタービン焼きつきと
か起こらないのか?
現在のダウンサイジングターボはマダマダ未完成
スロットリングロスの低減の面ではかなりの効果があるが肝心の圧縮比(膨張比)がまだまだ低い
VWが大々的に出してきた時エンジニアの心証は「この程度のレベルで大丈夫か?」だった
究極的にはダウンサイジングターボは目指す場所ではある
だけど現在の技術ではマダ未熟
まぁ技術への奨励費と思って買うも良しだけど
ターボ以外にもあらゆる車種をFF化したり、ファミリーカーにまでリトラクタブルヘッドライト付けたり
低回転時から最大トルクを発生といっても
それはアクセル全開時 そんな運転している人いない
それに昔乗っていたターボ車 6万キロでエンジンスカスカ
ターボ乗ったことないだろ?
NAみたいに踏み込まなくても、足の親指でチョコんで進むのがターボの良いところ。
欠陥ロータリーとは違うんだよ
分かりやすい数字上のパワーやターボという一目見て誰でも理解できる
宣伝や日本人のハードウェア至上主義的なところも相まってバカ売れしてブームがブームを呼んだ
それが2000年代からはエコブームで燃費こそ技術力となって、最近の三菱の事件につながったと思う
チャージャーと同じだから現代ではあまり好んで使われない。市販車は大した加給圧かけるわけじゃ
ないし、ターボラグの問題も車種・用途に応じて改良が続けられているからね。
混雑してたらキビキビ走るなんて無理やろ
割り込みスラロームでもするつもりかよ
大げさに言えば軽自動車の中身に小型車の皮をかぶせたシロモノだろう。そこまでいかなくてもリッターカーを1.5~2リッタークラスの皮で覆ったものだぞ。
確かに儲かるだろうけど、無理がでてくるんじゃないか?
特に排ガス規制に適合する触媒はまだ無理なんじゃないか?
実際の走行では排ガスが自然吸気エンジンよりかなり多いんじゃないのかね?
廻りを見てないハイブリッド乗りの邪魔で渋滞を起こすマイペース野郎がたくさんいるだろうが。
エンジンブレーキの効きや極低速域のトルクが実排気量なりだったり、直噴エンジンだとPMが増えるとか、ボロが出てるみたい。後者は直噴エンジン共通の課題だけどターボ化されてたら悪化するそうで。
多分そうだろうね。
最近の1500ccあたりのエンジンは良くできてる。
高速で大人しく走れば燃費は良いし、
ちょっと飛ばそうと思えば踏めばそれなりに出るし。
CVTだってここの住人は否定派多そうだけど、
最新型の日産ノートあたりはかなりダイレクトな変速機に仕上がっていて、アクセルとGが一致する感じがあるしな。
欧州車のターボ車と遜色ない感じ?
反応がイマイチにぶいから結局惰性で曲がる、みたいになる
日本のダウンサイジングターボはただ売るためだけの口上って気がしなくもない
昔のターボってタービン軸にメタル採用してたけど、今のはボールベアリング採用。
F1とかレースの技術は市販車に降りてこないって批判された時代もあるけど、なんだかんだで制御技術、製造技術は降りてきている。
ナトリウム封入バルブに関しては七十年前の戦闘機エンジンの技術だし。それを大衆車、軽自動車に採用してる段階で凄いけど、目に見えにくいから評価もされにくい。
3.5リッタースーチャーで5リッター級のトルクで今日も気持ちいい
ほぼ同じ重さのタントのターボが26km/Lだから燃費は悪くなると思う
同等のパワーの場合ダウンサイジングターボよりはNAで非力に作ったほうが燃費いいよ
振動問題の解決が難しいが1気筒330ccで2気筒なら可能性はある。
でもそれってカタログ燃費の話で、実用ではあんまり非力すぎると燃費悪くなるよね
今はスバルの2L ターボに乗ってるが、普段は2.5L NAクラス、踏めば3.5Lクラスのパワーで、貧乏人にはちょうどいい。
足の親指でチョコんで進むのがターボ
ってどの車
ターボラグのない車ってwww
亀レスだけど変わらんよ。
元々、大排気量エンジン積んでた車に排気量が小さいターボエンジン積んだのがダウンサイジングターボ。
例)3.5L NA→2Lターボ
中身は普通の2Lターボで、ターボが小さいとかって意味ではないよ。
ダウンサイジングターボだと誤解しやすいから、ダウンサイジングエンジンって言ったほうがいいような気がする
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