1: 2017/07/02(日) 09:15:13.81 ID:CAP_USER9
10代目「アコード」は10速ATのほか、CVT、6速MTをラインナップ予定
■クルマのAT、ついに10速が市販車へ搭載
北米から、次の新型「アコード」（ホンダ）には10速のAT（オートマチックトランスミッション）が搭載されるというニュースが聞こえてきました。ATの多段化の流れは、近年のトレンドでしたが、とうとうふた桁まで段数が増えるとは、驚くばかりです。
ひと口にATとは言いますが、これにはさまざまな種類があります。ここで言う「多段化するAT」は「ステップAT」とも呼ばれるもので、内部に「遊星ギヤ」が入っており、このギヤの数が増えているのです。
ステップATが普及した当初は、3速や4速が主流でしたが、ここ最近は6速ATが標準的な存在になっていました。
ATの発明は古いのですが、普及は第二次世界大戦後。アメリカが先行し、日本では1980年代に普及が進みました。いまではごく当たり前である「AT限定免許」の導入は1991（平成3）年です。つまり、それ以前に免許を取得した人は、みんなMTで練習していたのです。
■多段化の対極CVTと多段化が止まったMT
一方、日本には軽自動車を中心に「CVT」と呼ばれる方式のATが数多く使われています。こちらはふたつの「プーリー」の間にベルトを通し、それら「プーリー」の直径を変化させることで変速します。
自転車に前と後ろのギヤがあって、その直径を変化させて変速するのと似ていますね。1速や2速という段階がないため、「無段変速」とも呼ばれます。
ところが、CVTは、世界市場では少数派。そのため、世界で勝負するクルマの多くは、ステップATが採用されています。ホンダの「アコード」も北米市場が販売の中心なので、ステップATを搭載しています。
ポルシェ「911 カレラ カブリオレ GTS」のシフトノブ。7速（＋R）まで刻まれている。（画像：ポルシェ）。
ちなみにMT（マニュアルトランスミッション）も、かつては4速や5速が中心でしたが、今や6速が標準的な数になっています。
ポルシェに7速はありますが、ほかのブランドに7速が広がる気配はありません。高性能スポーツカーはAT化が進んでいますし、もう少し小さくて安いスポーツカーには7速の必要性がそれほど高くないからでしょう。
また、実際のところ、あまりにギヤ数が多すぎると使いにくいもの。それもMTの多段化を抑える理由になっているはずです。
6速から７速で止まったMTの多段化に対して、ATの多段化は止まりません。メルセデスベンツやレンジローバー、ジープなどには9速ATが搭載されています。その理由は簡単です。段数を増やすと、燃費が良くなるからです。
■多段化の理由、「燃費の目玉」とは？
クルマのエンジンには、走行に必要な出力に対して、燃費の良くなるエンジン回転数域というものがあります。業界的には「燃費の目玉」といわれるところです。
走行中に、エンジンの回転を、その目玉の回転数内におさめておくと燃費がよくなります。そして、走行中に大きく変化する出力と回転数を調整するために、あるのが変速機。つまりギヤです。
そのギヤの数が多ければ多いほど、エンジン回転数を「燃費の目玉」の中にとどめやすくなります。そのためにギヤの数は、増える一方なのです。 ※続く
乗り物ニュース 2017.07.02 全文はソース先で
https://trafficnews.jp/post/74836/
4: 2017/07/02(日) 09:18:00.53 ID:7l5yI+bw0
CVTでええやんｗ
20: 2017/07/02(日) 09:22:02.27 ID:tAT48rAM0
>>4
>CVTでええやんｗ
効率わるいんだよな
58: 2017/07/02(日) 09:28:51.39 ID:8iC+4qT30
>>20
そうなの？
50: 2017/07/02(日) 09:27:58.20 ID:gsfDQ0Q30
これ遊星歯車で10段なのか。DCTじゃないんだね
>>4
トルコンCVTだと効率がATより少し悪いのと海外の使われ方だと壊れるんだよね。日本は緩いから
45: 2017/07/02(日) 09:26:54.58 ID:SD9Q+mxR0
内燃機関は非効率すぎるな
やはり電気に限る
52: 2017/07/02(日) 09:28:00.62 ID:UIAbsjMH0
>>45
バッテリーが何とかなれば電気が良いよな。
82: 2017/07/02(日) 09:33:36.23 ID:LPbw2I2a0
>>45
航続距離最低1,000km
充電時間最長一時間
をクリアしたら考えなくもないけど今は論外
119: 2017/07/02(日) 09:41:15.62 ID:SD9Q+mxR0
>>82
内燃機関は、もうこれ以上の革新技術は出てこないかね
今はどんなに燃費が良くてもエネルギー効率２０％くらいでしょ
ガソリン１０リッターの内、８リットルが無駄に捨てられているんだよね
54: 2017/07/02(日) 09:28:29.03 ID:RudtpNpF0
実際問題、5ATと7ATでどれだけ燃費が違うもんだか。
デジカメの画素数とおんなじで、多けりゃ売れるだろって
発想と違うのかねえ。
73: 2017/07/02(日) 09:31:36.80 ID:xlqrT/qi0
そりゃ、MTが10段もあったら面倒くさくねw
113: 2017/07/02(日) 09:40:13.31 ID:I0DWNkLu0
>>73
シフトレバーが2本必要になるなw
141: 2017/07/02(日) 09:44:18.48 ID:g81VVKsi0
>>113
チャリかよw
163: 2017/07/02(日) 09:46:37.95 ID:aEJ2SwQT0
>>113
良い事思いついた！
自転車みたいにシフトレバーを二つつけて前ギヤーと後ろギヤーを変速するようにすれば
MT車の10速化が出来るな！
91: 2017/07/02(日) 09:35:50.43 ID:IWPknFjZ0
ところでＣＶＴより10段階のＡＴが優れているとこって何なんだろう?
106: 2017/07/02(日) 09:39:14.19 ID:OGeyCvY+0
>>91
加速感ぐらいかなぁ
感だから実際の違う模様
107: 2017/07/02(日) 09:39:19.86 ID:aEJ2SwQT0
>>91
ベルト駆動なんていうオモチャの出来そこないみたいな物よりも
しっかりと金属同士がかみ合う仕組みの方が良いのに決まってるじゃん
138: 2017/07/02(日) 09:43:38.62 ID:4IA2y1IW0
>>91
無い
昔のCVTは高出力に対応できなかったからちっこい車だけだったけど、今はお高い車でもOK
183: 2017/07/02(日) 09:48:53.70 ID:J7ZB/i0h0
>>91
ロックアップできるので定速走行での効率が良い。
112: 2017/07/02(日) 09:40:11.29 ID:vEq7AOZJ0
昔は５速オーバードライブ！とか言ってなかったっけ？
普通車は4段だった。
130: 2017/07/02(日) 09:42:48.94 ID:D2eeATWI0
>>112
5速より6速以上の方が、かえって小さくできる組み合わせができたとかできないとか。
288: 2017/07/02(日) 09:59:24.11 ID:JO5IqsBrO
>>130
10速ATもプラネタリーギア3セットの組み合わせだから大きさは6速ATとそんなに変わらないんじゃない？ただ日本だと10速に入る機会なんてあるんか？LC500では100㎞/h、1200回転でなんとか10速に入る
153: 2017/07/02(日) 09:45:36.22 ID:wGDh7Zn20
はっきり言えば10段とか要らない。
長らく発進、加速、巡行の３速+オーバードライブの4速で困ってなかったし、段数が増えたから性能アップするわけじゃない。
エンジンブレーキをかけるときは多すぎると逆に困る。
せいぜい5ATや6ATくらいで十分。
CVTは論外。高速走行で燃費が悪すぎる。
もう構造的にCVTの時代になることはない。
170: 2017/07/02(日) 09:47:18.71 ID:OtMdZjSW0
結局行き着く先は無段変則やないか。
177: 2017/07/02(日) 09:48:24.26 ID:UB3O1vAr0
>>170
それを実現したのがCVTやトロコイダルのはずだったはずだが
207: 2017/07/02(日) 09:52:18.91 ID:4IA2y1IW0
>>177
そういうこと
CVTは日本の独擅場だから、欧州から根拠のない中傷をされるんだな
引用元:http://asahi.2ch.sc/test/read.cgi/newsplus/1498954513/
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コメント
コメント一覧 (65)
面倒なときのための自動変速モードも付きで
CVTとMTとDCTの良いとこをちょっとずつ摘んだのが多段AT
ギアレシオはクロス気味なんだろうな。
変速ショックっていう視点から見れば、10atだろうとcvtにはかなわないんだし
ただ、高速域での効率はatのが優れるから一長一短だよな
電気作るときにどうせCO2発生するんだから火力発電所を車の中に入れてしまえ！
って言うのがアコードハイブリッドとオデッセイハイブリッド
それをシンプルにして安くしたのがノートe-power
高速のみ直結とかなら1段ギアになるのか
一部車種の副変速機って機構がそれに当たるんじゃ・・・
ホンダの10速は段飛ばしで変速する機能付いてたはず。
※6
渋滞が多くてアベレージスピード低い日本の都市部だとCVTが最高の効率なんだよね。
※10
アコードやオデッセイのハイブリッドがまさにそれでモーターの効率悪いとこはエンジン直結。
大抵のMTは5速なら上一つ、6速なら上二つが巡航用のODだからな
厳密にはそういう場合、4速＋OD×1＝5速あるいは4速＋OD×2＝6速という表記になるらしく、5速目や6速目が直結ギヤ比ではじめて○速ミッションと名乗って良いらしい(めんどくさい)
7MT乗ってみたい
ミラージュとかが有名だよね
お前はその前提となる知識が足りなさ過ぎる
低速域ではモーターだけで走って高速域ではエンジンとタイヤが連結して(4速固定みたいなもん)エンジンの動力で走る
よく考え付くよな…
※16 そうすると現行NDロードスターは「6速」だねってどうでも良いや。FFには全く関係ないし。
※18 ディーゼルのトルクをCVTで使うと滑るのを止めるためのベルト押えを強くしなきゃならんから損失が増えるからね。
そのためにCVTユニットをでかくするのも本末転倒だし。CVTなんて外注ユニット積むだけだし自社開発なんてしなくても良くて、スカイアクティブの「効率追求の」中では選択肢に入らなかったのよ。
HVもCVTも特許外の技術をかき集める努力までして作る必要は無い。積むなら買うだけ。
ハイブリッドとかトヨタ・ホンダが採用し始めたとき散々笑いものにしてたくせに
今は欧州はあんな苦し紛れのホンダIMAの完全下位互換な48Vシステムとか採用し始めて環境配慮とか言っている。
逆にダウンサイジングターボとか賞賛されてたけど日本メーカーが先にやってたら絶対くそみそ言ってただろ。
散々CVTたたいてるくせに
ゴムバンド～とか(笑)
*２２で、１９が知らなかったでｗｗ
国産車軽い：剛性不足 外車軽い：剛性十分
国産車高い：ボッタ栗 外車高い：妥当
国産車安い：安物 外車安い：バーゲンプライス
国産車ハイパワー：無駄 外車ハイパワー：刺激的
国産車ローパワー：物足りない 外車ローパワー：必要十分
国産車派手デザイン：恥ずかしい 外車派手デザイン：素晴らしい
国産車地味デザイン：華が無い 外車地味デザイン：シンプルイズベスト
国産車低燃費：エゴ 外車低燃費：エコ
国産車高燃費：こんな時代に全く… 外車高燃費：気にしない
国産車頑丈：それだけが取柄 外車頑丈：完璧
国産車故障：ポンコツ 外車故障：それも愛嬌
国産車オーバーステア：危険な車 外車オーバーステア：楽しい車
国産車アンダーステア：退屈な車 外車アンダーステア：安心な車
国産車パクリ：ポリシー無いの？ 外車パクリ：こっちが先でしょ？
国産車脚硬い：乗り心地悪い 外車脚硬い：スポーティ
国産車脚柔かい：フニャフニャ 外車脚柔かい：乗り心地良い
国産車排気音大：うるさい 外車排気音大：やる気にさせる
国産車排気音小：歩行者危ない 外車排気音小：優れた静粛性
国産車高評価：メーカーの犬 外車高評価：当然
国産車低評価：当然 外車低評価：車音痴にはわからない
スピード出せるドイツとかなら分かるが
その他にも静粛性が高まる利点はあるな
てか、数百万も車に払って、燃費燃費って金持ちなのか貧乏なのか分からんな。
「環境にやさしい」？ ほざいてろ。
歯車設計の基本で歯車の片方を素数にするか最大公約数を遠くする＝1歯の負荷を均等に
※28
国内で必要なくても今や世界で売るのは今はもう常識でファイナル替えるだけで国内仕様にすれば良い
※29
ステップ比が1.xx？1を超えるって「減速ステップ比」という書き方も通常使用するもんなの？
欧州では技術あるメルセデスでこれだから、他社なんてまともなものを作れなかった。
ろくなものを作れないからCVTのネガキャンしてそれを信じたバカなユーザーが踊らされてるだけ。
排気量ある車はどうしても燃費対策に苦しむ。結局燃費のための多段なだけでしょ
接続関係なく変速というだけならCVTがいいんだろうけど耐久性も・・・
>そりゃ、MTが10段もあったら面倒くさくねw
大型トラック各社「10速以上がデフォなんだけど」
どれほどの燃費求めんねんwwwwww
あんまり燃費の向上にはならない気がする。
レンジの9速も120km以上でやっと9速じゃなかったっけ。
トルコンAT になってるしマツダは輸出モデルに合わせてCVT を止めた。
たしかに停止寸前でアクセルを踏んだ時の遅れて加速する感じは気持ち
わるい。
どうせ全段手動で変速とかできないから飛ばしシフトになるだろうが
好きなギアをチョイスできれば面白そう。
トヨタの世界戦略車C-HRは欧州仕様もトルコンATは設定してないけど
んで欧米は逆立ちしても勝てないことがわかってるから、まずブランド力でごり押しして3気筒の安エンジンを乗せた車を高級車言い張って売りつける傍ら、ISOやらTSやらのわけのわからない規格を押し付けて開発現場の工数を膨張させ開発の妨害を行う。これら規格は「家電的」高機能の開発を非常に難しくする。
こういう車を買う層は追い越し車線を160km/hで巡航するからメリットがある。
勝手にやれと思うが、120km/hで追い越しをかけてる先行車を煽ったりするからたちが悪い。連中の頭の中では外車は国産より偉い故当然の権利なんだろうが。
当時の走り屋はみんなクロスレシオ化されてるもんだと思ってたら、従来の
5速ミッションにオーバードライブを1速を足しただけ仕様だったって話を思
だしたよ。
俺の知らない6MT初搭載スープラがあるのかな。情報源教えてくれ
ギア数増やしただけで進化なのか？じゃあ大型トラックは神だな
新しい物が全て進化と思っちゃうAT脳
MTは無駄にギア数増やしても重量増だけで使わないギアだけが増える
ただATと一緒でカタログ燃費は良くなる
CVTは街乗りなら全然いいんだけど、高速域になると伝達効率が一気に悪くなるから、海外で採用されてないんだよ。
メルセデスもアウディもCVT搭載車種あったけど、伝達効率もコストとの兼ね合いもあったんだろう、DCTに変わってしまった。
今はMTの技術を応用できるということで、AMTがAセグに使われることが増えてるからね。
それなら速度域の小さい日本ではCVTが正解だな
速度域、と言うより速度が出ない軽量な車両に向いてるのがCVT
だから日本の軽とコンパクトの半数以上がCVT
逆に効率悪くなるからミドル以上はモーターまたは最初から効率の悪いエンジンか多段ATを搭載するスペースがない車がCVT使ってる
上記から見てわかると思うけど日本で乗るならCVTの軽であってミドル以上は効率がうんち
レヴォーグがその代表なんだけど5AT2500NAだったレガシィより燃費が悪い、重量はレヴォーグの方が軽くダウンサイジングターボというCVTに打って付けの条件で作られても一昔前の5AT以下なのだ
CVTが活躍できるのは1300kg以下の1500ccNAまでであり、それ以上はスペース効率以外で搭載する理由は存在しないとされている
トルコンATのロックアップ率は今は8割超えているから確実にMTよりもどこの領域でも燃費がいいし多段化で効率がいいからねぇ。
しまくってるけど。
ダブルクラッチもブリッピングも知らんだろ。
MTが進化したおかげでお前は知らずにすんでる。
むしろMTが一番進化してると思うんだが
特に耐久力
最新のMTには1.2.3.4.5.6.R.Dがある車があって
Dレンジ入れるとCVTに繋がってATとして乗れるんだぜ？
>トルコンATのロックアップ率は今は8割超えているから確実にMTよりもどこの領域でも燃費がいい
本当ぉ？ロックアップを万能視しすぎてない？
ATの効率80%越えなんて10年くらい前の話だからな
それでも上手な人のMTには敵わないんだけどね
MT自体は効率98%とかだからw
ちょっと考えてからレスしようね？
効率98%の6MTに効率80%のATが追い付くには何速要るか計算してご覧よ
ATの多段化が進んでるのは効率より変速時のショックを減らすことが一番の目的ですよ
もし効率化のために作られてたらもっと下のグレードから採用しますよw
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