1: 2018/03/04(日) 20:53:02.97 ID:CAP_USER9
トヨタがエンジンやトランスミッションシステムなど、新型の各種パワートレーンを発表しました。
なかでも新型CVT（無段変速機）は、これまでにない発想から生まれた、およそCVTのイメージを根本から覆す画期的なものといいます。
■トヨタ新世代パワートレーン群を一挙公開！
2018年２月26日（月）、トヨタは新世代の２リッタークラス パワートレーン（エンジンやトランスミッションなど動力を発生させ車輪に伝える装置の総称）を発表しました。
これは、今後、トヨタが世界で販売するクルマの主力モデルに搭載されます。トヨタにとっては非常に重要なパワートレーンです。
トヨタの新型2リッターエンジン「ダイナミック・フォース・エンジン」（画像：トヨタ）
発表されたのは、まったくの新設計となるエンジンとCVT（無段階変速機）、ほか6速マニュアルトランスミッション、2リッターハイブリッドシステム、4WDシステムです。
なかでも「ダイナミック・フォース・エンジン」と名付けられた2リッターのエンジンは世界最高レベルの熱効率を達成。
通常のガソリンエンジンでは40％、ハイブリッド用では41％にも届いています。
さらに新しいCVTと組み合わせれば、燃費は従来比18％も良くなるというから驚きです。
しかし、今回、特に注目したいのが新型のCVTである「ダイレクト・シフトCVT」です。
これは従来のCVTのイメージを塗り替える可能性を秘めています。
■発進がイマイチならギアを付ければいいじゃない
CVTは、日本車の多くに採用されているトランスミッションの方式ですが、「燃費は良いけれどフィーリングが悪い」というのが世界共通の認識です。
新型CVTのカットモデル。無段変速なのに発進用ギアを備える
その仕組みは、ふたつのプーリー（滑車）を使って、それぞれのサイズを変化させることで変速を行うというものです。
このため、「発進時に先にエンジン回転数を高めて、その後に加速する」「慣性重量が重かったり、ギアの変化に時間がかかったりするため急な加減速が苦手」などの理由から、「モーターボートのようだ」「エンジン音と加速感が別々」という印象を抱かれやすく、欧州やアメリカではあまり好かれていませんでした。
ところが、トヨタの新しいCVTである「ダイレクト・シフトCVT」は、「発進用のギアを備える」という新たな方法を採用。
CVTなのに、ギアを併用するなどというのは前代未聞です。
■ギアは有るけど無段変速、そのメリットは…？
CVTなのに発進用のギアを備えたトヨタの新パワートレーンはしかし、その結果、「発進時の加速がダイレクトに」「CVTのプーリーを小さくできるので、レスポンスが向上」「ギア比がワイドに」などの数多くのメリットを得ることができました。
つまり、走りがダイレクトでレスポンスのよくなるというのです。
新型CVTは発進用ギアを備えることで、ベルト効率を悪化させることなく変速比の幅を15％拡大している
ちなみに、今回発表されたトヨタの2リッタークラスのパワートレーンが搭載されるクラスは、世界的に見れば非常にボリュームが大きく、当然、影響力も絶大です。
そこで、トヨタの新しい「ダイレクト・シフトCVT」が、従来のCVTの悪印象を払拭していけば、これまでの常識であった「CVTはつまらない」が変化するかもしれません。
それだけのポテンシャルを秘めた発表でした。
日本には、どの車種から採用されるのでしょうか。
早く新しいCVTの走りを味わってみたいものです。
http://news.livedoor.com/article/detail/14384836/
8: 2018/03/04(日) 20:58:00.11 ID:lebZQXGt0
CVTはまったくエンジンブレーキ効かないの何とかして
24: 2018/03/04(日) 21:01:20.13 ID:S5YJUBNG0
>>8
え？
マニュアルダウンすれば普通に効くだろ
46: 2018/03/04(日) 21:06:17.75 ID:XsYLOOzd0
>>8
それ、CVTは関係ない。
最近の車が低燃費傾向に振ってるからエンジンブレーキが効かないだけ。
9: 2018/03/04(日) 20:58:12.37
実際乗ってみないと判らないわ(´･ω･`)
CVTの踏んでも加速しないぬめ～っとした感覚が大嫌い。
あとアクセルを離したあとの慣性も嫌い。
51: 2018/03/04(日) 21:08:23.51 ID:XsYLOOzd0
>>9
それもCVT関係ない。
多分軽か1.5リッター未満のCVT車乗っての感想でしょ？
小排気量車の副変速機付きのCVTだからそう思うだけ。
17: 2018/03/04(日) 20:59:57.03 ID:S/IRlDAG0
これはいいな
本来はホンダが開発するべき機構だった
18: 2018/03/04(日) 21:00:17.07 ID:vTicWlyj0
むしろMTに発進用ATつけろよ
108: 2018/03/04(日) 21:22:03.63 ID:jhUoIGZh0
>>18
トルコン付きMTとは新しいな
鉄道車両みたい
21: 2018/03/04(日) 21:01:01.57 ID:OlZHoVil0
なんでcvtが加速に弱いのかよくわからない。スバルのcvt乗ってるけど別に違和感ないけどな
45: 2018/03/04(日) 21:06:16.33 ID:Gw4nTeaU0
>>21
大きいトルクがかかるところではベルトが滑っちゃうからね
トルクお化けのアメリカ車にCVTがないのはそのせいでもある
65: 2018/03/04(日) 21:10:59.95 ID:we2CVjzU0
>>21
スバルのは方式の違う特殊なCVTだから伝達トルク
容量が大きい。
他社のCVTは大きな馬力の車には使えない。
92: 2018/03/04(日) 21:18:59.68 ID:DL+V5lKp0
>>21
スバルのはチェーン式。一般的なCVTは金属ベルト。基本的な仕組みは同じ。
チェーン式は大トルクに耐え、CVT特有の違和感が少ないが、ノイズが大きくなる傾向にあるようだな。
でも、この新型は最も違和感がある発進をギアで行い、ベルトにバトンタッチする。
27: 2018/03/04(日) 21:01:53.46 ID:TTAJj8Gd0
ジヤトコの副変速機との違いが分からん。
47: 2018/03/04(日) 21:06:22.26 ID:we2CVjzU0
>>27
あれとこれは機能的にもまったく
別物だろ。あっちは変速比拡大の為に
副変速やってるだけで100%ベルト伝達だし。
53: 2018/03/04(日) 21:08:42.33 ID:gYRzWkf10
何で最近の車のエンジンってヘッドの所に樹脂のカバー被せてあるんだろうね
ぴかぴかのアルミのシリンダーヘッドカバーにTWINCAM24ってのがカッコいいのに
61: 2018/03/04(日) 21:09:47.69 ID:XsYLOOzd0
>>53
ノーメンテをうたってるから。
ユーザーは触らないでくださいって言うメーカーの意思表示。
74: 2018/03/04(日) 21:14:16.37 ID:ZlOP/w130
>>53
騒音対策と見栄えじゃね？
54: 2018/03/04(日) 21:08:51.29 ID:q4yxU6II0
cvtはスバルのレヴォーグで散々だった
アクセル踏んでも加速Gが得られなかったりするし
ターボラグと相まって最悪な乗り味だった
よく躾けられてDCTが良いよ
70: 2018/03/04(日) 21:12:02.07 ID:XsYLOOzd0
>>54
1.6のしょぼいの乗ってるからそうなる。なんで2.0を買わないんだろ。
87: 2018/03/04(日) 21:18:12.73 ID:q4yxU6II0
>>70
2.0やで
1.6はそれ以上に酷く試乗で却下
営業が2.0は大丈夫です言うたから試乗車ないから試乗せずにこうたんやで
CVTはドライバビリティあらへん
結局1年で売ってCLA250シューティングブレークこうたわw
スバルは安かろう悪かろうやね
塗装剥げたり内装ガタガタ言うし
1番はドライバーの意のままが全く叶わんCVTはもう懲りたわ
107: 2018/03/04(日) 21:21:51.43 ID:XsYLOOzd0
>>87
試乗もせずに買う方が悪い。
そこまで望むならWRXのMT一択だし、レヴォーグはアイサイト連動させて意味があるわけで。
66: 2018/03/04(日) 21:11:09.31 ID:OScFfoqn0
何でＣＶＴなんて使うんんだ？
69: 2018/03/04(日) 21:12:00.21 ID:WB783Q3+0
>>66
軽い、安い、変速ショックがない
101: 2018/03/04(日) 21:20:47.16 ID:OScFfoqn0
>>69
軽くて安いのね。
116: 2018/03/04(日) 21:22:38.84 ID:oXkZIE+e0
>>69
悪い所ないな
いつもの偏執狂ノイジーマイノリティの戯言を真に受けたのか
125: 2018/03/04(日) 21:23:51.28 ID:wzz3Q0EQ0
>>116
大きなトルクには弱い
ベルトがスリップして燃費が悪くなる
127: 2018/03/04(日) 21:24:02.42 ID:4cXvG8m30
15年前のホンダのCvtはクラッチ使ってたけど
不具合多発してたね
これは大丈夫か？
135: 2018/03/04(日) 21:26:14.47 ID:quz2BXX30
>>127
ホンダのあれは発進時踏み込むと
お仕置き制御が入って
ジャダーが出るから
いつも発進時は半クラ
使うようなイメージで
アクセル開けてたなw
140: 2018/03/04(日) 21:28:08.22 ID:4cXvG8m30
>>135
あれはほんと酷かった
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むしろ気になるのは急加速時のモッサリ感、登坂時のモッサリ感なんだがね。
発進はむしろスムーズで良いよね、CVT。
登坂、下坂で速度調節しにくいのが一番嫌だ。
レクサスLC500hの疑似10段、加速フィールが気持ち悪かったなー。
スバルはcvt止めてデザインをドイツレベルまで引き上げることができたら、もっと魅力的なメーカーになれる。
高く売っているので、消費者はメリットが無い使い難いだけだった、少しは良くなるかな？
あれだけ安心と愉しさとか謳っておきながら半端な事してるからアカンのになぁ
1500回転で幹線道100キロまでの加速発進は事足りるし、SSモード使えばサーキットでも十分使えるし、Sレンジではワインディング攻めるのにちょうど良い。
プレオ買うならMTよりCVTの方が完成度が高いし、RMのCVTユニット流用でローギアード化とか流用効くし、CVTアレルギー有るやつは一回乗ったら良いぞ。
HVだと結局高くなる。
HVはCVTじゃなきゃダメな決まりでもあるのかな？
そこで、下を見るとCVTしか選べない。せめてMTは用意しないと･･･。
まるで血統の違う車。ブランディング下手かよ。
タイヤ毎にモータ付ければデフもいらなくなる、
更にブレーキもなくしタイヤロックで代用する。
CVTのほうがATよりその領域が広く使える。
だからATより伝達ロスが多いはずなのにCVTのほうが燃費がよくなる。
※1
「CVTは発進加速ガー」って言ってる人達って、実際はただアクセル踏み込みすぎて電スロの加速抑制制御くらってるだけなのではないかと思うわ
ホンダのフィットは1クラス上の車みたいな加速して快適だったけどな
※5
トヨタのハイブリッド方式には独立したトランスミッションが無いから
形式的にCVTって呼んでるだけだよ
まぁ中身は無断変速機だからCVTなんだけど
設計上トヨタのTHSが遊星歯車式CVTを内包するパッケージになってるだけだよ
一般的なベルト式やチェーン式とは全く違うもんだからちょっと比較が難しい
俺も最初は違和感感じたけど、あんなの慣れの問題だと思ってたんだが。
よほど運転適性が無いのかもねえ・・・
はパワーがないクルマにこそ、いい変速機だと思うけどな。
厳密には違うけど、スクーターはほぼCVTと同じような、構造の変速機だし。
発進時にストレスがーって言ってる人って、発進の度にホイールスピンしたら嬉しいのかなぁ。
マニュアルモードとかスポーツモードを適宜使えば快適この上ない走りができるんだが、
達人の皆さんからしたら、そんなのはヌルい走りなんだろうな…
良かったなお前ら、まだトヨタはMT車作るって事だ。新規にMT車が作られる最後のチャンスになると思うから文句言わずに買えよ？
トヨタに頼んだ覚えはねーよwww
多分欧州向けじゃない？
ホンダはDCT使ってるし、海外メーカーや日産なんかは普通のATと組み合わせてる。
THSという方式が遊星歯車使って無段階に出力コントロールするシステムだから無段変速になってるだけよ。
ホンダは自社でCVTの本体が4種類あって、制御するメカシステムも4種類位持ってて、それを色々組み合わせて色々フィーリングを車種ごとに変えてるそうだ。
一つにまとめりゃいいのに効率悪いなw
そりゃこのCVTの利点なんて分かるわけ無いわな
昔乗ってたアクセラがCVTでもっさりしてたからその印象と、MTから乗り換えたからおもったより良くて満足
最近のCVTのパドル変速は舐めたらアカンな。本当にMTライクで俺もびっくりした。
そう言えばBMWのF30 AH3は8ATと組み合わせていてすごく良かった。340ps。
段がないから負荷にあわせやすくて維持しやすいぞ。
たまたま日本のHVが横置きFFメインあり、変速機構もコンパクトさ優先で造られたから無段変速機が主流になったんだよ
これが高級車ベースで出たら、FR車でトルコンユニットの代わりにミッション内にモーターを仕込んだ様なのが主流になっていたかも知れないよ
アクセル離してれば最低限エンジン止まらない程度まで燃料噴射カットされるだろうに
発想自体はシンプルだけど盲点だわこれ
スレ内でマニュアルダウンすればいいとか言われてるが、
車種によってはDとLしか走行レンジ無くて40km/hくらい出てたらフットブレーキ使うしか無い場合もあるし…
そいつそもそもエンブレが何かわかってなさそう
燃費重視のエンジンだとCVT関係なくエンブレ弱くなるって意味不明だな
燃費重視の高効率エンジンは圧縮比が高い分エンジン単体で見ればエンブレは強くなる傾向があるしな
あれはトルコンが作動してるだけに過ぎんぞ
CVTが滑る状況になる前にトルコンのロックアップが外れるだけ
燃費重視のエンジンじゃなくて、燃費重視の車はCVT関係なくエンブレを弱くしている
惰性で進む距離を伸ばす為に抵抗になるエンブレを弱くしている
燃料カットだけではなく、燃料カットしつつ、なるたけ高いギアを使ってエンブレを弱くしている
さらにロックアップも外してエンブレの抵抗を減らしている
やはりDCTがどうやっても壊れるのだろうな
なるほどCVT関係無いってATでも同じような制御をしてるって意味だったのか
首傾げてたわ
>>8の言い分は恐らく坂道などでそういう制御やめろって事だろうからちとズレてる気もするが
エンブレも加速も気にならん…
気にするならATかMTかDCT買えよー(´Д`|||)
文句だけは一丁前だよね。
その昔、コスモAPのロータリー13BリミテッドのMTにはトルクグラインダー付きだったね。
低速トルクが不足ぎみが高級グレードに合わないからで、エンストしないけどMTでも押しがけ出来ない点がデメリットとされました。
圧縮比が高いのとエンブレの強さは関係無くね？
確かに圧縮損失は増えるけど、そのぶん膨張仕事も増えるから理論上はプラマイ0でしょ。
エンブレは車体全体のフリクション、ギヤ比、インマニ負圧で決まるのでは。
スバルはCVTには昔から拘ってるのにな。
一気に18%も効率変わるってのは眉唾かな
改善しようと努力してるのはいいじゃん
トヨタの燃費スペシャルはハイブリだから発進は早いイメージだが
ホンダがやりそうな事なんだけどな
VTECしかりi-MMDしかり
その領域がギア比固定になるなら違和感がなくなるかもしれない。
スプラッシュを手放した理由がやっぱりCVTのフィーリングが嫌できびきび走らせにくいからだったし
アレはネンピ重視のまがい物だわ。
ダイレクト感が無いのと出力が高まった際にロス感が急増するのがどうにも気持ち悪い。
高効率ATやMTなどの変速ロスが少ない物の走りが分からないんだろうな。
街中走行でもだいぶ違うぞ。
アクセルコントロールが少ないのが気持ちいいとゆうならcvtを選べば良いのでは。
そんな感性のドライバーが増えたからクルマも家電化して来るんだろうけどなー
バッテリーダイレクト考えたら元取るの難しいわ。快適性落として高価なバッテリー半分以下の寿命にするのはなんか騙された感があるのですがね。
CVTの変速ロスは確かに大きいだろうけど、そのぶん無段変速とあって、エンジンの効率点を幅広く使うことが出来る。
燃費はエンジン損失とミッション損失の掛け算が最小値になるように適合されるから。
あとATMTも変速の瞬間に点火遅角させてフライホイールの運動エネルギを捨てるから変速ロスが出るのは同じこと。
ホンダが現行フイット開発時にCVTとDCTでテストして、CVTの方が損失以上に効率が勝るって結果出してたな。
昔のCVTは難しかったんだよ。感覚と速度と回転数が全く一致しなくて。
それいう人は多分その頃のCVTのイメージで止まってる。
最近車変えて15年ぶり位にCVTになったがあまりに普通でビックリしたわ。
スバル→CVTやってる
つまりオタク→CVT認める
そうではないエリアの方が多いんだよね。
意図しなくても高回転領域になる場面ではcvtのネガがことさら強調されるのよ。
リフレッシュに田舎の山間部に遊びに行く時とかにイライラ モワッと感 確実に出力が減衰するあの感じが気持ち悪いのよ。
高回転時にはロックアップしたとしても2割近くパワーダウンするらしいけど、
効率主義で物事を語れる人には、
cvtにイライラするこの感じ
平地部ばっかりの人には解るまいて。
別に先読み運転でアクセルをちゃんと調節すれば何とも思わんけどなー神経質な人には合わないのかもね。
DSGのポロも持ってるけど、あれもとにかく燃費重視でポンポン高いギアに上げに行く(時速60kmで7速に入っちゃう)。で、坂を登り始めてから1段ずつシフトダウンするから、何度もギクシャクするんだよね。あんまり褒められた物でもないわ。
ハイブリッドとかでも暖気が一番エネルギー使うから少しでも暖気する時間を短くしようと対策してる
ラジエーターにシャッターがついてるようなご時世だしな
そういえば大昔のAE86レビンにも温度によって開閉するインテークシャッターがついていたんだよな
それもあるけど、一番は排気ガス処理に熱が必要だからじゃね？
CVTはチェーンやベルトが滑ったら、プーリーに傷が入ってオシャカ。だから絶対に滑らせないように制御してる。
滑っているように「感じる」のは、発進直後などでトルコンがロックされていないか、あるいは燃費の最適化のために変速を繰り返すケチセッティングのせいだ。
まずその理由として、CVTが通用する、実用に耐えるという交通環境が”日本の平野部だけ”だということ。
CVTは日本より常用スピードレンジの高い海外ではまったく使い物にならない。
また、初期の世代よりは飛躍的に進歩したとは言え、それでもまだMTやATには、動力伝達効率ではとうてい及ばないよ。
街中でのスムーズさも演出しやすいし、
原理は原付で主流の低コストなユニットだしな。
それは日本メーカーは採用したくなるってもんよ。
アレはそうゆうモンだし
ゆるい感じはしょうがない。
ATの高性能化の方が最近は素晴らしいと思うけどね。
どんなに進化してもCVTはCVT。
信号が多い街乗りで安いATだったり制御が下手なATだと、シフトショック多くなって乗り心地悪くなるんだよね
なんだかんだCVTは日本に合ってる
つまらないという数少ない人より、変速ショックを優先したってことだな
ホンダなんかは今のシビック、アコード、CR-VがCVTメインの展開で逆にCVT増えてるけどな。
ホンダのCVTはトルク25迄が限界だからそれ以上は10速ATかDCTを使う方向みたいだが。
車に興味ない奴のシティーコミューターにはお似合いですよ
言えないわけで。普通に外車を買えば多段トルコンATじゃん。
あんなもっさりしたCVTとか世界中でお笑いだろ。
特にスポーツうたってる車にcvt付けんなよ
その分開発費上がってたりしてたら迷惑にも程がある
フットブレーキを多用しない自分にとっては好ましい乗り味だな
細かい速度調整、一定速度で巡航するのはトルコンに比べたら苦手な部類だと思う。
通勤はCVT。休日はMT。
ホントそう。CVTはスポーティではない。
だけど6ATよりもCVTの方が断然いい
レスポンス？笑わせるね。電スロの時点で終わってるから
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