乗り物速報

バイクと車のまとめ

    バイク

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    1: 2017/05/08(月)20:24:37 ID:KT6

    高速道路ですり抜けるときハザード炊く


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    1: 2017/05/09(火) 07:25:32.74 ID:CAP_USER9

    岩手県の東北自動車道に最高速度120キロゾーンが設けられる見通しになった。
    花巻南-盛岡南IC(インターチェンジ)の30.6キロが対象区間。
    警察庁は来年以降、現行最高速度100キロの引き上げに向けて試行を始める。
    「実際の速度状況に合う」と歓迎する利用者がいる一方で、「スピードを出し過ぎるドライバーが増える」と不安の声も出ている。

    <「走りやすい」>
    花巻南-盛岡南IC間の紫波サービスエリア。
    上下線ともに、多くの一般の乗用車や営業車、トラックが休憩で利用する。

    仕事で青森市から新庄市へ行くという会社員成沢英樹さん(47)は「この区間は直線で走りやすい。
    今も100キロ以上で走る車ばかりなので問題ない」と速度引き上げに賛成する。

    平日午後に下り線を走行してみた。交通量はさほど多くなく、ほぼ直線で見通しが良い。
    速度100キロを守っていると、後続車に次々と追い抜かれた。中には130キロ以上とみられる速度で走り去る車もあった。

    実勢速度は確実に100キロを超えている。
    同区間を120キロで走ると約15分。100キロの場合と比べ約3分短縮される。

    警察庁は3月、有識者による実勢速度や事故状況の分析を踏まえ、最高速度引き上げ容認を決めた。
    カーブや勾配が緩やかで事故が少ないのが条件だ。

    岩手県警高速隊によると、東北道の同区間では2012~14年に638件の事故があったが、死亡事故はゼロだった。
    県内の高速道路全体(298.6キロ)では同期間で4113件の事故が起き、うち13件で15人の死者が出ている。

    <表示板を検討>
    警察庁が15年秋に実施した最高速度に関するインターネット調査では、9割弱が引き上げに賛同した。
    ただ、運転免許取得1年以内のドライバーに限ると、約5割が「速度上昇に不安を感じる」と回答。
    車両間の速度差が広がることにも、約6割が懸念を示した。

    年に数回だけ東北道を利用するという滝沢市のアルバイト女性(21)は免許取得3年目。
    「速度を出し過ぎたり、無理な追い越しをしたりする車が多い。120キロ以上で走る車が増えると怖い」と不安視する。

    トラックなど大型貨物車の最高速度は現行80キロのままとなる。
    北上市を拠点にする大型トレーラー運転手松田真さん(50)は「乗用車との速度差が広がると、猛スピードで追い越されることになる。
    神経が疲れそうだ」と指摘する。

    警察庁は速度違反者の取り締まりの徹底、120キロ区間の始点と終点を明確に知らせる表示板設置などを課題に挙げる。
    岩手県警の内藤光樹交通部長は「事故防止の観点から速度違反の取り締まりに万全の対策を講じる。
    ICなどの加速、減速車線の長さが十分かどうかも検討課題になる」と話す。

    写真:
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    http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201605/20160507_33008.html


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    1: 2017/05/08(月) 10:37:00.10 ID:CAP_USER9

    1980年代、二輪車は多くの若者にとって今よりも身近な存在だった。
    多くの若者は16歳になるとバイクの免許を取り、排気量をステップアップしながら18歳を迎え、やがてクルマに乗り換える。それはごく普通の若者のライフスタイルだったのだ。

    1985年の二輪車の保有台数は約1820万台。それが2015年には約1150万台へと激減している。
    昨年のスズキの決算発表では、鈴木修会長が「二輪については耐えるしかない」と事実上打つ手なしのコメントがあった。
    業界トップのホンダも事情は同じ、見通しは極めて暗い。なぜこんなことになったのだろうか?

    ●名車モンキーの生産終了

    そしてこの夏、数多くの二輪車が生産中止になる。その中には、長年多くのユーザーに支持された名車も含まれているのだ。
    例えば、ホンダ・モンキーは、アミューズメント施設「多摩テック」で子どもたちに「操る楽しさ」を感じてもらうため、1961年に作られたアトラクション用バイクに端を発し、
    1967年に一般向けに発売されて以来、50年に渡って多くの人々に支持され、日本の二輪車文化の中で大きな役割を果たしてきた。

    人気もあり、文化的にも重要なこのモンキーが生産終了になることを嘆く向きは多い。結論から言えば、それはついに50ccエンジンが、排ガス規制に対応できなくなったからだ。
    四輪車は1960年代から排ガス規制が始まり、1976年(昭和51年)、1978年(昭和53年)に一気に規制値が厳しくなった。
    メーカーの多大な努力によって、それを乗り越えてきた歴史がある。

    ところが、二輪車は1999年(平成11年)規制まで、長きにわたって事実上規制の埒外(らちがい)に置かれてきた。
    規制はあるにはあったが、2サイクルエンジンでもクリアできる程度の緩やかな規制だったのだ。

    クルマに比べれば圧倒的に燃費が良い二輪車の場合、燃料消費量にひも付いて有害ガスの排出量が少なく、当然環境への影響も限定的なものと思われてきたことが大きいが、
    小排気量から馬力を絞り出さなくてはならない二輪車の場合、排ガスをキレイにするのが難しかったのも事実である。

    ●遅れていた二輪車の排ガス規制

    特に50cc以下(道路運送車両法では原付一種)という排気量はほとんど日本専用のガラパゴス商品で、世界的に見れば排気量の最下限は125cc以下(同じく原付二種)になっている。
    現在二輪、四輪を問わず、排ガス規制は統一化に向かっており、世界の排ガス規制が「125ccでギリギリクリアできる」限界を狙って厳しくなれば、その半分以下の50ccで規制をクリアするのは難しい。

    これまでたった50ccのエンジンが実用性を持ってこられた理由は2つある。
    1999年(平成11年)の規制で、2サイクルエンジンが駆逐されて以降も四輪車の規制と比較すればまだ緩やかといえた。
    1つは吸排気のバルブタイミングの問題だ。燃焼室の排気ガスをしっかり抜くことを掃気と言うが、掃気性能の向上のためには吸気バルブが開いた後も排気バルブを開け続けた方が良い。
    燃焼後のガスをしっかり排出すれば、限られた燃焼室容積により多くの混合気を満たすことができる。

    ただし、この方式には欠点があって、しっかり掃気しようと思えば、未燃焼の混合気が排気管に吹き抜けることと引き替えになる。
    未燃焼混合気が吹き抜ければ、炭化水素(HC)が排出されてしまう。HCとは要するにガソリンのことだ。

    もう1つ、空気と燃料の比率、つまり空燃比だ。排気ガスが最もキレイになるのは理論空燃比14.7:1(重量比)だ。
    1グラム≒1ccのガソリンに対して、ざっくりと12リッターの空気と考えればいいだろう。もっとパワーが欲しい場合、この比率を濃くする。最もパワーが出る比率は12:1。
    ところが、これだと理論値に対して空気が少ないので、燃え残りが発生し、一酸化炭素(CO)と炭化水素(HC)の排出が避けられない。

    50ccという極端な小排気量エンジンが実用に足りていたのは、混合気の吹き抜けを許容するバルブタイミングとパワー空燃比によるところが大きかった。
    2006年(平成18年)に厳しくなった規制によって、こういう無茶ができなくなった。
    何しろ原付一種の場合、COで85%、HCで75%、窒素酸化物(NOx)50%という削減率である。「85%に落とす」のではなく「85%削減する」のだ。※続く

    配信 5/8(月) 7:41配信

    ITmedia ビジネスオンライン  全文はソース先でお読み下さい
    https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170508-00000007-zdn_mkt-bus_all


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    1: 2017/05/07(日) 13:44:17.445 ID:8VMtakt5d

    しかもびっちりついてくるし140くらいで逃げてたらそれを上回る速度で越していった……

    死ぬかと思った


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    etc
    1: 2017/05/06(土) 08:49:03.53 0

    軽から高級車までずらりとあったし
    車維持できる金あれば付けたら良いのに


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