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バイクと車のまとめ

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    1: 2019/07/24(水) 12:04:43.15 ID:96hVro9J0 BE:422186189-PLT(12015)

    2019年6月10日、ヤマハモーター台湾は、台湾の電動スクーターメーカーGogoro(ゴゴロ)との
    協業によって開発した新型電動スクーター「EC-05(イーシー・ゼロファイブ)」を発表。
    同月27日に台北市内でメディアおよび一般ユーザー向けの発表会を開催し、実車をお披露目した。

    EC-05は、Gogoro製電動スクーターのプラットフォームを使い、ヤマハが車体外装をデザインしたもの。
    Gogoroが生産を担い、ヤマハモーター台湾のディーラーで販売される。

    ベースとなるのは同社の躍進を支えた普及モデル「Gogoro2」で、2つのバッテリーを使った一充電
    走行可能距離は150km。最高速は90km/h、0-50km/h加速に要する時間は3.9秒と、ザックリと
    言えば125ccスクーターと同等のパフォーマンスを持つ。

    またシート下には、バッテリーとともにおおむねキャップタイプのヘルメット2つを収納できる
    25リッターの収納スペースを持ち、スマートキーシステムも搭載されている。

    もちろん、Gogoroが提供するバッテリーステーションはもちろん、スマートフォンアプリも利用可能だ。
    EC-05が注目される点はまさにここにあり、ヤマハはこのモデルの投入により、
    「台湾でGogoroが提供するエネルギーインフラに乗っかった」と言えるのだ。

    https://www.webcg.net/articles/-/41222


    6: 2019/07/24(水) 12:07:05.82 ID:sHpzlJTS0

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    1: 2019/07/24(水) 00:43:49.13 ID:IqSlmWwT9

    高性能な電動バイクが次々に開発、リリースされ、MotoE選手権やマン島TTにおけるTTゼロクラスでも電動バイクがクリーンさと高性能をアピールするなか、日本の車両登録制度では原付一種または二種、そして軽二輪の3種類のみ。そしてAT限定大型二輪免許には排気量650ccの上限がある。これらが見直されることになった。

    2019年7月22日、警察庁は「道路交通法施行規則の一部を改正する内閣府令」などについてパブリックコメントの募集を開始。いくつかの改正案が示され、それらは令和元年(2019年)12月1日の施行が予定されている。

    なかでもバイクの登録や運転免許区分に関係があるものを抜粋したい。ひとつは「定格出力が20.00キロワットを超える原動機を有する自動二輪車の区分を、普通自動二輪車から大型自動二輪車に改めることとする(府令第2条関係)」というもの。現在販売されている電動自動二輪車については、定格出力によって区分され、0.6kW以下は原付免許(原付一種登録)、1kW以下は小型限定普通二輪免許(原付二種登録)、そして1kWを超えるものはすべて普通自動二輪免許(軽二輪登録)という扱いになっていた。これを改正し、20.0kWを超える車両は大型自動二輪免許の扱い(登録上は小型自動二輪か)にしようというものだ。

    現状でいえばBMWのCエボリューション(C EVOLUTION)は定格出力19.0kW(26ps)の軽二輪クラスながら、最高出力では35kW(48ps)となっており、ゼロ発進から最大トルクを発生する電動モーターの特性もあって、特にスタートダッシュでは大型バイクと比べても遜色ない加速を見せる。実際にメーカーが公表している0-100km/hは約6.2秒で、ヤングマシン編集部実測による最新型CBR250RRの6.672秒をわずかながら上回っている程度だが、ことゼロ発進においては“強力な”といっていいダッシュ力を披露する。

    これに対し、ハーレーダビッドソンが発表したライブワイヤー(LiveWire)の0-100km/h加速は約3秒。大型バイクと比べても一部の高性能車に迫る加速と言える。キムコが開発を表明している電動スーパースポーツ、SuperNEXもパワーモードを最強に設定すれば0-100km/hで2.9秒、0-200km/hは7.5秒、そして0-250km/hですら10.9秒で到達するという。

    こうした高性能な電動バイクの登場に先駆けて、普通自二輪免許で運転できる上限を設定しようというのが、この改正の狙いである。

    AT限定大型二輪免許でゴールドウイングも運転できる!
    もうひとつの改正は、AT限定大型二輪免許における排気量上限(現状は650ccまで)を設けないこととする、というものだ。また、AT限定大型二輪免許の試験車両を大型二輪免許の試験車両と同様に総排気量700cc以上に設定するというから、NC750SのDCT仕様などが教習車両として採用されることになりそうだ。また、すでにAT限定大型二輪免許を所持している方についても、同様に排気量の限定はなくなるのでご心配なく。

    AT限定の大型二輪免許自体は2005年に導入され、当時のオートマチック車両で最大排気量だったスズキ・スカイウェイブ650の排気量650ccがそのまま上限となっていた。それから14年の間にホンダVFR1200FのDCT仕様やヤマハFJR1300ASといった大排気量車にもオートマチックトランスミッションが搭載され、さらにホンダはNC750系やアフリカツイン、ゴールドウイングにまでDCT仕様車をラインナップしている。こうした現状を考えれば、長きにわたって650cc限定となっていたのが不思議に思えるほどだ。

    この改正によって恩恵を受けるのは、安楽に大型バイクに乗りたいというライダーよりも、なんらかの理由でクラッチ操作やシフト操作がしづらいことによって大型バイクを諦めていた人かもしれない。電動バイクの改正も含め、みなさんも積極的にパブリックコメントに意見を送って、活発な議論を促していただきたい。

    ソース ヤングマシン
    https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190723-00010002-webym-ind&p=1
    画像 650ccを超えるAT大型バイクは、ホンダ ゴールドウイング(左上)をはじめヤマハFJR1300AS(右上)、ホンダ アフリカツイン(左下)、ホンダX-ADV(右下)などがある。ほかにも、ボスホスのV8などが選択肢に入る!?
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    1: 2019/07/18(木) 03:35:42.13 ID:ADuHKS5v9

     ヤマハは7月17日、1000ccクラスの水冷4ストローク直列4気筒エンジンを搭載するスーパースポーツ『YZF-R1』および、同車の上級モデルとなる『YZF-R1M』をマイナーチェンジし、2019年9月からヨーロッパで発売を開始すると発表した。日本導入は2020年秋以降の予定だ。

     全日本ロードレース選手権や、今月行われる鈴鹿8時間耐久ロードレース参戦マシンのベース車両として知られるヤマハYZF-R1/R1Mは、“Full control evolution of track master”をコンセプトに、みなぎる力を高次元で制御し、サーキットを制する性能をターゲットに開発されたスーパースポーツモデルだ。

     今回のマイナーチェンジを2020年モデルではエンジン、電子制御スロットル、サスペンション、電子制御システムに加え、デザインカウル、ヘッドライトといった車両各部に改良が施されている。

     エンジンでは“EURO 5”と呼ばれる欧州の二輪車排出ガス規制に適合しながら性能にさらなる磨きをかける開発が行われた。このなかで、ヤマハはシリンダーヘッドを新造するとともに、燃料インジェクターの搭載位置や噴射方式を変更。これらにより低~中回転域の燃焼速度の最適化が図られ、スロットルの開け始めからのリニア感を向上するとともに、トルク感を一層感じやすい特性に仕上がっているという。

     また、電子制御スロットル“YCC-T”も進化を遂げた。電子式アクセル感度センサーグリップ(APSG)を採用することで軽量化と優れたアクセル操作感を実現。足回りでは前後サスペンションのセッティングが変更され、フロントの接地感を高めている。上級モデルのYZF-R1Mでは従来の前後サスペンションを統合制御する、電子レーシング・サスペンション(ERS)を継続しながらフロントサスペンションにガスシリンダーが追加された。

     デザイン面は優れたエアロダイナミクス特性をさらに高めることを念頭に、カーボン製カウルの形状を一新。走行風の流れをコントロールすることで空気抵抗特性は現行比で5.3%向上したという。また、フロントマスクは次世代“R”デザインを象徴するものになり、そのなかでLEDデュアルヘッドライト、新デザインのポジションランプが採用されている。

     このほか、電子制御システムにライダーの好みや状況に応じた走行支援を目的に、エンジンブレーキ・マネジメント(EBM)とブレーキコントロール(BC)を追加した新型モデルは、2019年9月下旬よりヨーロッパでの販売が開始される。日本には2020年秋以降の導入となり、価格は今年9月に発表される予定だ。

    [オートスポーツweb ]

    7/17(水) 17:29配信 オートスポーツweb
    https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190717-00503372-rcg-moto
    画像
    『ヤマハYZF-R1』テ゛ィーフ゜ハ゜ーフ゜リッシュフ゛ルーメタリックC
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    1: 2019/07/06(土) 00:22:09.61 ID:3BBpfekr9

    http://www.news24.jp/nnn/news16433151.html
    sika


     北海道上士幌町でオートバイがシカと衝突する事故があり、オートバイに乗っていた男女2人が病院に搬送されました。
    事故があったのは上士幌町幌加の国道273号です。3日午後0時半過ぎ、三国峠を帯広方向に走っていた、男女2人が乗ったオートバイが、
    道路の右側から出てきたシカと衝突しました。

    この事故でオートバイの後部座席に乗っていた30代の女性が、頭から出血し病院に搬送されたほか、オートバイを運転していた
    秋田県の59歳の男性が軽いけがをしました。
    現場は片側1車線で、路面は乾燥していたということで、警察が事故の状況を調べています。
    シカは事故現場の近くで死んでいたということです。


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    1: 2019/07/08(月) 21:34:34.64 ID:CAP_USER

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    2018年に発売40周年を迎えたヤマハの超ロングセラー「SR400」は、最新の排出ガス規制に対応すべくいったんは生産終了となったものの、昨秋には待望の復活を果たしている。根強いファンを虜にするその造形美には、職人的な技術と技能の伝承が欠かせない。

    製造現場の技術と技能があってこそ
    1978年に発売されて以来、単気筒ならではの五感に訴える鼓動感、そしてシンプルで美しいデザインでロングセラーを続けているヤマハSR400。2017年には二輪車平成28年排出ガス規制に対応すべく一時生産終了となっていたが、記念すべき40周年の節目となる2018年秋に復活を果たし、その歴史をつないでいる。

    シンプルな美しさの中には、深みのある塗装や、機能がそのままデザインになる機能美、また機械では出せない人間味のある曲線が内包されている。そして、こうしたバイクの仕上げや部品の製作には、40年以上にわたって受け継がれてきた製造現場の技術と技能の伝承が欠かせないものだ。

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    【YAMAHA SR400 2019】主要諸元■全長2085 全幅750 全高1100 軸距1410 シート高790(各mm) 車両重量175㎏■空冷4ストローク単気筒 SOHC2バルブ 399cc 24ps/6500rpm 2.9kg-m/3000rpm 変速機5段 燃料タンク容量12L■タイヤサイズF=90/100-18 R=110/90-18 ●価格:57万2400円 ●色:黒、青

    「SRの歴史は、支持してくださるファンの皆さん、そして製造現場の技術と技能の伝承があってこそ」と話すのは、開発プロジェクトリーダーの堀川誠さん(ヤマハSP開発部)。刻んできた歴史をつなぐために、「変えられないところ、変えるべきところの判断に苦慮した」と、その開発の日々を振り返る。

    ものづくりの現場は、この40年間で大きな変化を遂げた。コンピュータやロボットの導入で自動化・省人化が進み、工場の光景も様変わりしている。だからこそ堀川さんは、あえて「製造現場の技術と技能の伝承」を強調し、深く感謝の念を抱いているのだ。


    2: 2019/07/08(月) 21:34:42.43 ID:CAP_USER

    これまでに曲げた鉄パイプは11万7000本以上
    トップ写真はSR400のエキゾーストパイプの製造現場。ヤマハの協力会社である『サクラ工業(ヤマハ鈴鹿8耐マシンのレーシングマフラーなどでも知られる)』の工場では、ロボットアームをはじめとする製造設備により、さまざまなバイクの排気系システムを製造している。

    その工場の片隅に、まるで昭和の時代がそのまま生き残っているかのような一角がある。それこそが、SR専用の工区だ。同社の松本秀人さんは、「SRが41年目なら、当社にとっても41年目。技能の伝承を繰り返して、これまで11万7000本以上のSRのエキゾーストパイプが職人的技能者によって曲げられてきました」と話す。

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    エンジンに寄り添い、美しい曲線を描くエキゾーストパイプはSR400ならでは。独自の技術“ナノ膜コーティング”が施され、熱による変色や錆による劣化を防いでいる。

    一本の鉄パイプが、複雑な曲線を描くまでの曲げ工程には、いくつもの職人的技能者の手が加えられる。中空部分をつぶさずに曲げるため、鉄の粒子をまんべんなく詰め込む工程もそのひとつだ。年季の入った機械を使って行われる3段階の曲げ工程にも、金属の戻りを計算した職人的経験と技が欠かせない。SR専用の工区でパイプを握ることのできる技能者は、現在、同社にも数名しか存在しないそうだ。複雑な位置合わせなど必要とせず、誰でもきれいにボルトオンできる純正パーツの精度は、彼らの手によって成り立っている。

    「SRをつくり続けるためには常に進化が必要です。でも変えてはいけないことがある。エキゾーストパイプもその一つだと考えています」。堀川さんはそう言って、あらためて感謝の気持ちを表したのだった。

    ※情報提供:ヤマハ発動機ニュースレター

    https://young-machine.com/2019/07/08/39203/


    【復活したヤマハ SR400を支える職人の技/曲げた鉄パイプは11万7000本以上】の続きを読む

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