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バイクと車のまとめ

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    1: 2018/09/15(土) 21:33:32.87 ID:CAP_USER9

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    10月以降に発売される新型自動車から、国際的な測定方式「WLTCモード」に基づく燃費の表示がメーカーに義務付けられるのに先立ち、カタログに新方式で表示するケースが増えてきた。新方式の燃費は実際の走行に近い条件で計測するため、同じ車種でも現行方式から約3割悪化する場合もある。消費者は、より実態を反映した数値を踏まえて車を選ぶことができるようになる。

    現行の「JC08モード」は、道路を走らせず、計測装置上で加減速を繰り返して燃費を測定する。燃費は運転の仕方や交通状態などで変わるため、実際は表示より2割前後下回るとされ、「実感とかけ離れている」と不評だった。

    10月に表示が義務化されるWLTCモードは、国連のルールに基づく世界共通の燃費測定方法。市街地や郊外、高速道路の走行を想定した三つの数値とそれらの総合値を表示する。装置上で計測する点は同じだが、エンジンが冷えた状態で測定を始めるなど、現行方式より条件が厳しい。

    ダイハツ工業の軽自動車「ミライース」は、新方式の総合値が最高25.0キロと、現行方式の同35.2キロから29%下がる場合がある。トヨタ自動車の高級車「クラウン」の一部グレードでは、新方式が20.0キロ、現行方式は24.0キロと17%悪化する。

    一方、マツダのセダン「アテンザ」のガソリン車は新旧の差が10%以下。トヨタの小型車「カローラスポーツ」のマニュアル車の一部は、新方式の方が燃費がいい。車種によっては新旧の燃費が当面併記されるため、車を選ぶ際は注意が必要だ。

    (2018/09/15-14:47)
    時事ドットコム
    https://www.jiji.com/jc/article?k=2018091500368&g=eco


    【燃費表示、10月から国際方式 実態反映、現行より3割悪化も JC08モード→WLTCモード】の続きを読む

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    1: 2018/09/14(金) 14:38:17.22 ID:CAP_USER9

     トヨタ自動車がグループのダイハツ工業と日野自動車を含む2018年の世界生産計画を前年比1・2%増の1059万4千台に引き上げたことが13日、分かった。中国の販売が好調で、前年比0・7%減の1039万7千台としていた従来計画から一転し、2年連続で過去最高を更新する。

     中国の現地生産を増やし、日本では中国向けの輸出車両を増産する。中国政府の輸入車関税引き下げも追い風となる。トヨタが主力としてきた米国はトランプ政権の保護主義的な貿易政策で不透明感が強まり、中国での成長が業績を引っ張る構図となっている。

    2018年9月13日 17:53
    琉球新報
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    1: 2018/09/14(金) 20:32:48.08 ID:CAP_USER9

    ■2022年までの延長利用期限が終了

     2018年9月3日(月)、国土交通省およびITSサービス高度化機構、高速道路会社6社連名で、一部のETC車載器が、2022年12月1日以降使用できなくなると発表しました。

    【写真】2030年までに使えなくなるETC車載器も 判別はココを見よ
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     使用不可となるETC車載器は、「平成19年(2007年)以前の技術基準適合証明・工事設計認証(旧スプリアス認証)を受け、製造されたETC車載器」です。

     スプリアスとは、無線設備において必要周波数帯の外側に発射される不要電波の一種。電波障害の原因となるスプリアスをできる限り低減するため、法令により発射強度の許容値が規定されています。現行の許容値は2005(平成17)年12月から適用されており、2年の経過措置期間を経て2007(平成19)年12月に全面適用となっていますが、旧規格で認証を受けた無線設備も2022年11月末まで延長利用できるとされていました。その期限が近づいているというわけです。

     2022年12月以降、旧スプリアス規格に基づき製造されたETC車載器で高速道路のETCレーンに進入した場合について、発表資料では「安全に配慮した運用となるよう検討致します」とされています。また、旧スプリアス規格品を2022年12月以降に取り付けていた場合、電源と接続し電波を発することができる状態であれば、電波法違反になるそうです。

     国土交通省高速道路課によると、規制対象か否かの判別は、商品の外観や車載器管理番号(車載器ごとにメーカーから付番された19桁の識別番号。車載器本体などに記載されている)からはできないといいます。2007(平成19)年以前のETC車載器について、個別にメーカーへ問い合わせてほしいとのこと。

     2018年9月11日現在、いくつかのETC車載器メーカーが商品の型式ごとにスプリアス規格の新旧対応をウェブサイトに掲載しています。たとえば三菱電機では「当社の全てのETC車載器は新スプリアス規格に対応しており、2022年12月1日以降も安心してご使用いただけます」としていますが、古野電気では生産終了品のなかで旧規格対応のものもいくつかある状況。古野電気は「商車載器本体のシールまたは取扱説明書に記載された型式名および型式登録番号(車載器管理番号とは異なる)での照合をお願いします」といいます。

    ※省略

    ■2030年までにもっと多くの機種が使えなくなる

     将来的には、より多くのETC車載器が使用できなくなることが見込まれます。ETCシステムそのもののセキュリティ規格が変更されるためです。このことは2017年10月に、国土交通省およびITSサービス高度化機構、高速道路会社6社の連名で発表されています。

     国土交通省高速道路課によると、(2018年9月現在も)具体的な規格変更時期は未定だそうですが、現行の規格が適用されるのは最長で2030年ごろまでとなる予定だそうです。ただし、セキュリティに問題が発生した場合は、変更時期が早まる可能性もあるとのこと。

     こちらは、車載器が新規格か旧規格かを商品外観から識別する方法が案内されています。車載器本体などに記載された19桁の「車載器管理番号」が「1」から始まっていれば新規格対応、「0」からであれば旧規格です。

     また、車載器のカード挿入口付近や側面に印刷された識別マークで確認する方法もあります。ETC車載器であれば、カード挿入口付近に「●●●」のマークが印字されたもの、ETC2.0車載器であれば、「ETC2.0」のロゴがあり、かつ挿入口付近に「■」のマークが印字ないものが新セキュリティ対応品です。

     なお、ETC2.0の名称が決定する以前のサービス名である「DSRC」のロゴが記載されたもの、あるいは「ETC2.0」のロゴがあっても「■」のマークが印字されている車載器は、旧セキュリティ対応です。

     このセキュリティ規格の新旧対応についても、主要メーカーのウェブサイトで型式ごとに記載があります。ただ、旧セキュリティ規格の対象となるのは、前出の旧スプリアス規格品よりも多い傾向で、たとえば古野電気製の生産終了モデルは、その多くが旧規格となっています。

    2018.09.14
    乗り物ニュース
    https://trafficnews.jp/post/81472


    【【悲報】いまのETC車載器は使えなくなる可能性・・・・・】の続きを読む

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    1: 2018/09/14(金) 17:25:10.816 ID:8awFW3zy0

    ちなみに違法駐車車両があった場合の交差点の視界
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    歩行者が完全に死角になってる
    よっしーはファミマに損害賠償の一部を負担してもらおう

    https://financial-field.com/living/2018/03/04/entry-13101
    > 駐車違反が原因で、交通事故を起こしてしまった場合、駐車違反をしていた方にも、事故の> 責任を負ってもらうことは、十分に考えられます。
    >
    > 駐車違反をした人を、共同不法行為者として、損害賠償の一部を負担してもらう訳です。


    【【悲報】吉澤ひとみ轢き逃げのドラレコは違法駐車車両のものだったことが判明wwwwww 】の続きを読む

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    1: 2018/09/14(金) 07:52:21.10 ID:s9hRalyH0● 

    なぜ信号機のない横断歩道に歩行者がいても止まらないのか
    https://carview.yahoo.co.jp/article/column/20180828-20104223-carview

    9割以上が歩行者がいても止まらない


    車社会にまつわるモロモロのため、わたしの血圧は今日もまた微上昇を記録した。

    多くのドライバーはなぜ、「道路交通法第38条第六節の二」を遵守しないのだろうか。つまり、信号機のない横断歩道を歩行者が渡ろうとしている場面で一時停止をしないのだろうか。

    JAFが行った調査では「9割以上の車が、そういった場面で一時停止をしない」との結果になったそうだが、これは筆者のフィールド調査に基づく体感ともおおむね一致している。

    守らないのは、この法規の存在を忘れてしまったからか?

    ……高齢ドライバーに関してはあり得る話だ。

    過日、わたしが横断歩道を歩行者として渡ろうとした際に、クラクションを鳴らしながら横断歩道上のわたしに向かって突っ込んできて、
    そしてこちらをにらみながら走り去って行った老齢ドライバーがいた。彼などはおそらくこの法規を学んだのが昔すぎて、今やすっかり忘れているのかもしれない。

    しかし彼よりはずっと若い、具体的には20代から40代あたりのドライバーの多くも、この法規をおおむねシカトしている。年齢から言って、まさか忘れてしまったわけでもあるまいに。

    彼ら・彼女らが当該のシチュエーションで一時停止しない主たる理由は、おそらく単に「めんどくさいから」なのだろう。そしてその単純なる怠惰に、さまざまなもっともらしい理屈を付けているように筆者には思われる。

    彼ら・彼女らの「理屈」は、たぶんこうだ。

    「や、そりゃ自分だって止まりたいし、止まるべきだと思ってますよ。でもね、あそこで自分が減速して止まると、後ろのワケわかんない車にボクが追突されちゃうかもしれないじゃないですか?」

    「あとさ、追突されなかったとしても、ボクが止まっちゃうと歩行者さんが逆に危険なわけですよ。わかるかな? ボクが止まったことで、歩行者が横断歩道を渡りはじめる。
    すると、対向車線をブワーッと走ってきたバカな車に歩行者さんが轢かれちゃう……と、まぁそういった危険を回避してるんですよ、逆に」

    一聴する限りではもっともにも聞こえる、この架空の人物が唱える理屈ではある。だがしかし、やはり間違っている。

    「自分が追突されるリスク」については、それを減じる方法などいくらでもある。


    【なぜ車は信号ない横断歩道に歩行者いても止まらないのか。教習所で歩行者は赤信号と同じと習った筈】の続きを読む

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