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    スズキ

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    1: 2017/08/18(金) 00:02:56.44 ID:CAP_USER9

    2017年8月17日16時3分
    スズキがこのほど、主力小型車の「スイフト」にハイブリッド車(HV)を追加した。電動モーターによるHV機構と組み合わされるトランスミッションは、主流のCVT(無段変速機)ではなく、昔ながらのマニュアルトランスミッションを2ペダル化したAGS(オートギアシフト)。トヨタ自動車の「アクア」や日産自動車の「ノートe―POWER」といった人気HVがひしめくコンパクトハッチ市場で、最後発となる異色のHVを試した。

    ■「キビキビとした走りを実現」

     スイフトはスズキの世界戦略車。軽快な走りに定評のある小型車で、インドや欧州でも人気がある。今年1月に全面改良された3代目(国内向けとしては4代目)は、骨格を全面刷新した新プラットフォーム「ハーテクト」を採用。軽量化と高剛性を両立させた乗り味の評価が高い。

     そして、今年7月に満を持して投入されたのが、HV仕様の「スイフトHYBRID SG/SL」。ただ、スイフトにはすでに、オルタネーター(発電機)がエンジン駆動を補完的にアシストする低コストの「マイルドHV」仕様がすでに存在する。これに対して、このほど追加されたHVは、トヨタ・プリウスに代表されるような、駆動専用のモーターと大型のリチウムイオンバッテリーを積んだいわゆるフルHVシステムとなる。

     カタログ燃費は、1リットル当たり27.4キロのマイルドHV(二輪駆動)を大きく上回る32.0キロ。アクアなどのライバルが軒並み30キロ台後半を稼ぐのに比べると凡庸な数字だが、マニュアルならではのダイレクトな加速感があるAGSを変速機に採用し、「スイフトの長所であるキビキビとした走りを実現した」(開発担当者)という。

     試乗してみると、他のHVに比べて力強い加速が印象的。ハンドリングも軽快だ。ライバルのコンパクトHVの車重がことごとく1トンオーバーなのに対して、950キロ前後と軽い。クラッチ操作を油圧で自動化しただけのAGSは、構造がシンプルかつコンパクトで軽量だからだ。さらに、クラッチを切ってつなぐ間の空走をモーター駆動が補うため、シフトアップ時に車体が前につんのめるような不自然さがほぼ皆無なのも美点。HVに抵抗感があるマニュアル派の人にもすすめられそうだ。

    ■不明瞭な位置付けが難点

     次世代エコカーの主役がいまだ見通せないなか、各メーカーはそれぞれ環境対応の研究開発を急ぐ。ただ、スズキはこの分野で突出した先進技術を持たない。そこで、HVとAGSという既存技術の組み合わせで、開発コストを抑えつつ双方の欠点を補完するという、一石二鳥で手堅いやり方を選んだ。

     しかし、マイルドHVや低燃費ターボ車など既存上級グレードとの間に明確な性格分けや価格差がなく、その長所を顧客に伝えるには少々マニアックな説明を要するのも事実。さらに、業務提携で合意しているトヨタと環境対応分野で協業が始まれば、この自前のHV技術に固執する理由もなくなるかもしれない。

     それでも、いかにもクルマ好きが喜びそうなこのスズキ版HVが埋もれてしまうのは惜しい。そこでたとえば、今秋にも発売が見込まれる本格スポーツ仕様の新型スイフトスポーツの2ペダル版にも採用してはどうだろう。高出力チューニングで、よりいっそう走らせて楽しいHVに進化させてほしい。(北林慎也)

    http://www.asahi.com/articles/ASK8G4S0SK8GUEHF008.html
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    1: 2017/08/15(火) 19:56:08.20 ID:CAP_USER

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    『120kgの軽量化』。その衝撃的なインパクトをもって、新型スイフトが発売されたのは2016年12月。いまから約半年前のことだ。思えば2014年12月に発売されたアルトも先代比60kgの軽量化を実現してデビューした。この軽量化幅は、他メーカーと比べてもちょっと異例。なぜ、スズキだけがこれほどの軽量化を実現できるのか? そして、軽量化のネックはないのか?

    スイフトは1クラス下のライバルより軽い!!
    「スズキさんは凄い」(国産メーカー開発者談)

    他の自動車メーカーからこんなふうに言われるほど、スズキの軽量化は圧倒的だ。では、実際に数値的にどれくらい凄いのか?

    例えば、スイフトの車重は870kg。同クラスのライバル車の車重(各最軽量グレード)は、それぞれフィット、ノートが1030kg、デミオが1020kg、アクアが1060kgといった具合。

    車重はボディの大きさに比例する。スイフトはフィット、ノートなどより少し全長が短い。それを考慮しても150kg以上の差は驚異的。しかも、スイフトはパッソ(910kg)、マーチ(940kg)など1クラス小型な車より軽いのだがら、いかに飛び抜けているかがわかるというもの。ルノー・トゥインゴなど輸入車の同クラスモデルよりも圧倒的に軽い。

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    【表】国産&輸入コンパクトカーの車重 ※【T】の記載があるものはターボエンジン

    『衝突安全のスバル』に対して『軽さのスズキ』
    「プラットフォームの更新などで得た技術的なゲイン(=利得)を、軽さに使うのか、衝突安全に使うのか、ということだろう」

    「スズキの場合は、そのゲインの多くを軽さに使っている。いっぽう、衝突安全性能に多く使っているのがスバル」

    このように分析するのは、メカニズムに詳しい自動車評論家の鈴木直也氏だ。そして、スズキがライバル車に対して大幅に軽いのは、メーカーとしての考え方や事情も絡んでいるからだという。

    「スズキのメインマーケットはインドなどの新興国市場で、いっぽうスバルのメインマーケットはアメリカ。多くの国産メーカーはスバル同様、先進国市場を重視しなくてはならない」

    「先進国では『衝突安全試験で五つ星を獲りました』ということに意味があるけれど、新興国では『軽くて燃費がいい』ことのほうにより意味がある」

    『最新の技術で得たものを軽さにつぎ込む』。スズキ流のコンセプトが、他社にはない軽さを実現した背景にあるといえるだろう。

    「スイフトの車重は870kgで、初代インサイトの850kg。アルミボディで作られた2シータークーペと遜色ない軽さを、一般的な5ドアハッチバックで実現しているところにスイフトと最近の軽量化技術の凄さを感じる」

    軽量化による“ネガ”はないのか?
    鈴木氏が指摘するとおり、ここ20年間の軽量化技術の進化は凄まじい。高級車なら、カーボンを多用するなどコストをかけた軽量化もできる。それを軽自動車のアルトや大衆車のスイフトで実現できる点こそ、技術発展の凄さを物語っている。

    ただし、気になる点もある。『軽さ重視のコンセプト』だとすれば、犠牲になっているものはないのか? ということだ。前出の鈴木氏は、スイフトに乗って予想外の驚きを持ったという。

    「普通、軽さを優先すると、ボディがペナペナに感じたり、遮音性がイマイチになりがち。でも、スイフトに乗ると、軽さによる悪影響を驚くほど感じない。ライバルのデミオなどと比べても遜色ないレベル」

    「現行型のスイフトは、今年のカー・オブ・ザ・イヤーに推せる1台だね。軽さを重視したスズキ、骨太なスバルと、さまざまなコンセプトがあることはとてもいいこと」

    最軽量グレードは1.2LのNAエンジンを積むスイフト。1LターボのRStでも930kgという車重を利して軽快に走る

    “最新の技術を最大限軽さに振る”。その思い切りのよさは、他のメーカーには決して真似できない、スズキ独自のコンセプトなのだ。

    https://bestcarweb.jp/archives/29168


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    suzuki-alto-works1
    1: 2017/08/09(水) 10:24:24.02 ID:uPIzjDre0

    教えて


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    327: 2017/07/24(月) 16:33:30.46 ID:bqHok+i10

    9月12日発表
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    https://www.autocar.jp/news/2017/07/24/230181/


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    1: 2017/07/12(水) 22:10:39.580 ID:mAiLLh+O0

    安っぽいのに


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