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    ハイブリッド車

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    1: 2018/01/19(金) 14:03:27.20 ID:CAP_USER9

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     KPMGインターナショナルが世界の自動車関連企業の幹部を対象に実施した「2018年グローバル自動車業界調査」によると、25年までの主要トレンドは「燃料電池車(FCV)」がトップとなった。17年調査より5ポイント上昇し、52%の関係者が「極めて重要」と回答した。前回1位だった「電気自動車(EV)」は前年比1ポイント減の49%で3位に下がった。2位は50%で「コネクテッドカー技術」だった。

     主要トレンドを日本でみると、グローバルと同様に「FCV」が70%でトップ。一方、グローバルで3位だった「EV」は30%となり、前回の1位から8位に転落した。調査結果を発表したKPMGコンサルティング(東京都千代田区)の奥村優パートナーは「業界関係者は、すでにEVの次の展開に関心があるのではないか」と分析する。

     パワートレーンの動向では、グローバルと日本の双方で約半数がディーゼルエンジンの今後に否定的な見方をしている。グローバルでは50%が、日本では46%が「ディーゼルエンジンに未来はない」と回答した。

     40年のパワートレーン別シェアは、内燃機関エンジンが3500万台、ハイブリッド車(HV)が3400万台、EVが3700万台、FCVが3500万台と、おおむね均等な回答となった。奥村パートナーは「関係者も絞り込めていないのが本音だろう」とする。

     調査は17年9―10月に、世界の完成車メーカーやサプライヤーなどの自動車関連企業の幹部レベル907人を対象に実施した。このうち日本企業は50人だった。

    2018年01月18日
    ニュースイッチ
    https://newswitch.jp/p/11728


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    1: 2017/12/20(水) 18:02:09.01 ID:FbPxapES0 

    ホンダは20日、ハイブリッド車(HV)の専用モデル「インサイト」を2018年夏に米国で発売すると発表した。
    同年1月14日から米デトロイトで始まる北米国際自動車ショーで試作車を世界初公開する。
    初代インサイトはトヨタ自動車の「プリウス」と共にHV市場を切り開いた。

    米国では15年に先代モデルの販売を終えていたが、3年ぶりに復活する。

    初代インサイトは2人乗りのクーペ型で、1999年にホンダ初のHVとして日本や米国、欧州で発売した。

    2009年発売の2代目は5人乗りのハッチバック型だった。

    3代目となる新インサイトは5人乗りのセダンで主力車種「シビック」の上位モデルと位置づける。
    発電用と駆動用の2つのモーターを備えるシステムを採用する。米国のインディアナ工場で生産する。
    米国以外での発売は未定という。

    ホンダは30年までに世界販売の3分の2をHVや電気自動車(EV)などの電動車にする方針だ。
    米国を含む北米はホンダの世界販売台数の約4割を占める主要市場。電動車の品ぞろえを広げている。

    ホンダは17年に米国で燃料電池車(FCV)「クラリティフューエルセル」をベースに開発した
    EVやプラグインハイブリッド車(PHV)を相次ぎ投入した。18年前半には9月に全面改良した
    主力セダン「アコード」に、HVを追加する予定だ。

    https://www.nikkei.com/article/DGXMZO24857860Q7A221C1XA0000/


    【ホンダ「インサイト」、あらゆる性能でプリウスに圧勝していたのにナゼ大失敗したのか?】の続きを読む

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    1: 2017/12/18(月) 15:22:06.55 ID:CAP_USER

    トヨタ自動車は18日、2025年ごろまでに世界で販売する全車種を電動専用車か電動グレード設定車とすると発表した。エンジン車のみの車種はゼロとする。電気自動車(EV)は20年代前半に世界で10車種以上へ拡大する。

     東京都内で同日開いた報道機関向け説明会で明らかにした。電動車はハイブリッド車(HV)やプラグインハイブリッド車(PHV)、EV、燃料電池車。
    https://www.sankeibiz.jp/business/news/171218/bsa1712181411002-n1.htm


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    1: 2017/12/10(日) 16:11:25.67 ID:CAP_USER

    2017年11月下旬、トヨタがメディア向け説明会を開催しました。テーマは「トヨタの車両電動化技術」。1997(平成9)年に誕生した「プリウス」から20年かけて培ってきた、トヨタの電動化技術を説明するというものです。

    トヨタEV、HV開発の歴史

     電動化技術というのは、モーターをはじめ、それをコントロールするパワーコントロールユニット(インバータ)やバッテリー関係、モーターの力をタイヤに伝えるギヤトレーンも含みます。

    「プリウス」はハイブリッドといって、純粋なEV(電気自動車)ではありませんが、EVと同じようにモーターやバッテリーを使用しています。そういう意味で、トヨタは初代「プリウス」から本格的に電動車両の開発・生産をスタートし、20年の実績を積み重ねてきました。トヨタのハイブリッド車などの電動車両の販売実績は、過去20年で1100万台以上。ハイブリッドやEVの世界市場でのトヨタのシェアは約43%にもなると説明されました。

    なぜいまこのタイミングで「説明会」?
     会場には、現物のモーターなどが用意され、説明員は実際の開発を行っているエンジニアです。20年かけて、いかに電動車両用のモーターなどが進化してきたのかが詳細に丁寧に説明されます。100年以上の歴史あるモーターでも、自動車用で過去に大量生産されたものはありませんでしたから、「プリウス」の登場以来、自動車用のモーターの進化は、非常に大きなものだったのです。

     それは当然、パワーコントロールユニット(インバータ)やバッテリー関係も同様です。そのため、トヨタは自動車用に限って言えば、モーターなどの個々のエレクトリック系の専業メーカーにも負けない技術力を獲得していると言っていいでしょう。やはり技術は、ラボではなく製品として市場で販売されてこそ磨かれるもの。過去20年、1100万台の実績は伊達ではないということです。

     つまり、今回の説明会は、「トヨタが電動化車両の高い技術と実績を持っている」をアピールするものでした。

    では、なぜいまこのタイミングで、そのような説明会を開くのでしょうか。

    「『プリウス』発売から20年の区切りなので」とトヨタの方は説明します。しかし、本音は違うのではないでしょうか。筆者(鈴木ケンイチ:モータージャーナリスト)の考えでは、ドイツ発の「EVシフト」に対する、トヨタの回答です。

     排気ガス不正からこちらドイツ自動車業界は、突然にEVへのシフトを鮮明にしました。「2020年代に量産EVを大量に投入する」「EV販売でナンバー1ブランドになる」などと声を大に主張します。

    やろうと思えばいつでもやれるのは本当、その先は…?
     しかし、そうしたドイツ勢の動きと比較すると、トヨタのEVに対する姿勢は慎重です。その結果、「EVシフトに乗り遅れたら大変なことになる」「トヨタにはEV技術が劣っているに違いない」などという声が聞こえるようになりました。

     トヨタとしては「いやいや、我々は、20年も前からハイブリッドという電動化車両を作っている。これからEVをリリースするところより劣っているなんて思われるのは心外だ」と思っているに違いありません。

     そもそもトヨタは過去にEVの販売を行ってきました。2012年の「RAV4 EV」と「eQ」です。ただしこの2モデルは、商業的には失敗作に終わります。また、関連会社で、小型EVの「コムス」を販売していますが、普及しているとはいいがたい状況です。トヨタとしては「EVは儲からない」という実感があるのでしょう。

     先だって発表された、デンソーやマツダと共同でEVを開発するというプロジェクトも、複数社で共同開発すれば万が一の場合の痛みも少なくなるという狙いもあるのではないでしょうか。

     電動化車両の技術と経験のあるトヨタとしては、突然の降ってわいたようなドイツ発のEVシフトに戸惑っている。そんな本音の見える説明会でした。
    https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171210-00010000-norimono-bus_all&p=1


    【EVシフト、トヨタの本音は? 「プリウス」から20年、本腰はいつ入れるのか】の続きを読む

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    1: 2017/12/04(月) 17:53:48.47 ID:CAP_USER


    PHVは「EVアシステッド・バイ・エンジン」
    そもそも皆勘違いしていると思うのだが、トヨタもつくっているPHVというのは実はEVそのものにもなるのだ。ガソリンエンジンを回さなければ充電できないハイブリッドに対して、PHVはプラグを差し込んで外部から直接充電できる。つまりEVと理屈は同じだ。フル充電なら30~50キロ程度はガソリンを使わずにバッテリーだけで走れるし、PHVによってはエンジンを起動しないでバッテリーで走るモードが選択可能。従って買い物や通勤などで環境規制が厳しい都市部を走る場合は電気モーター、都市部を離れて長距離を走る場合はガソリンエンジン併用という使い分けができるのだ。

    EVドライバーの心理として一番の心配は長い距離を走ることだ。カタログ値でテスラのモデル3は500キロ、日産リーフは400キロ走行可能というが、そこから先が怖い。サービスエリアやカーディーラーなどには直流の高速充電器が設置されているが、ガソリンスタンドを探すほど簡単ではない。仮に運よく見つかっても、充電に1時間近くかかる。

    PHVの場合、夕方に帰ってきて自宅の交流100Vのコンセントにプラグを差しておけば、一晩でフルチャージできるから、日常、市内をEVモードで走る分にはそれで十分。長距離を走ってバッテリーが心細くなってもガソリンエンジンがある。ガソリンとバッテリー、両方を使い切ると700キロぐらいは走れる。しかも、郊外に出ればエンジンを回して電池をチャージすることもできる。つまりPHVはバックアップにガソリンエンジンを持ったEVと考えればいい。「プラグ・イン・ハイブリッド」などとは言わず、「EVアシステッド・バイ・エンジン」とでも言えばいい。そうすればEVシフトが進んでも、PHVが排除される側に回ることはない。

    トヨタにとって、テスラなどは敵ではない
    ハイブリッド車やPHVに使われている高度な基幹技術、たとえばパワフルな交流モーター、バッテリーの直流電流を交流電流に変換するインバータ、減速したときに電気をつくり出してチャージしてその抵抗力でブレーキをかける回生ブレーキなどはEVにも共通する技術だ。その生産量はハイブリッド車やPHVで圧倒的なシェアを誇るトヨタが世界一であり、いまだ25万台程度しか生産していないテスラなどは足元にも及ばない。

    EV最大の技術的ネックはバッテリーだが、これは内製しているメーカーはほとんどないから差別化は難しい。トヨタは電池容量や充電時間が飛躍的に向上する「全固体電池」の量産化を目指しているが、まだしばらく時間がかかりそうだ。それでも現状、PHVはEVの要件をすべて満たしている。エンジンを回さずにバッテリーをチャージできるし、いざというときにはエンジンのアシストもついている。そうした点をユーザーや規制当局に対してきちんと説明していくべきだ。欧米でエコカーの本命がEVに傾いたのはPHVのロビー活動が足りなかったからだと思う。
    http://president.jp/articles/-/23744


    【【PHV】"EVシフト"それでもトヨタが勝てる理由。PHVこそ安心できる最良のEV】の続きを読む

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