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バイクと車のまとめ

    ヒュンダイ

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    1: 2018/10/15(月) 08:12:09.24 ID:HkzVzmr70

    現代自動車がフランスに5000台規模の燃料電池自動車を2025年までに供給する。単一水素自動車輸出契約では最も大きい規模だ。
    1998年に燃料電池車の開発を始め、2013年に世界で初めて量産型燃料電池車を発売したが、国内インフラ不足のため市場開拓に苦労した現代車が、20年間磨いてきた技術で欧州市場をノックしているのだ。

    欧州5カ国を歴訪中の文在寅(ムン・ジェイン)大統領は14日(現地時間)、仏パリ市内で現代車の燃料電池自動車「NEXO(ネクソ)」に試乗したほか、
    「ツーソン」燃料電池車タクシーの水素充填試演を参観し、韓国水素自動車の海外進出を後押しした。
    試演が行われたところはフランス化学企業エア・リキードがパリ市内のアルマ広場に設置した最初の水素ステーション。
    文大統領は現代車とエア・リキードの関係者らから燃料電池車技術の開発動向とインフラ活性化案について説明を聞いた。

    現代車は16日、エア・リキードやエンジー(Engie)など仏エネルギー企業と燃料電池車および水素ステーション普及拡大のための了解覚書(MOU)を締結する。
    現代車はこれら企業とフランス内の水素インフラ構築およびビジネスモデルを共同開発し、欧州連合の水素政策および財政支援を引き出すのに協力することにした。

    エア・リキードは今年末に韓国に設立予定の水素インフラ特殊目的法人(SPC)にも参加する予定だ。
    SPCは2000億ウォン(約200億円)規模の資本金で設立され、2022年までに韓国国内に1000基の水素ステーションを構築する。
    現代車は9月、スイス最大エネルギー企業H2エナジーに水素電気トラック1000台供給のためのMOUを締結するなど、欧州エコカー市場に注力している。
    20181015-00000003-cnippou-000-0-view

    https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181015-00000003-cnippou-kr


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    hyundai

    1: 2018/10/10(水) 17:57:38.05 ID:CAP_USER

    韓国の自動車輸出、世界8位に落ちたが…最後まで争う労使
    2018年10月10日13時33分
    [? 中央日報/中央日報日本語版]

    韓国国内の自動車製造現場がまた労使の対立で疲弊している。秋夕(チュソク、中秋)連休をきっかけに小康状態に入る可能性もあるという一部の予想も外れた。韓国自動車産業の競争力が落ちている状況で労使葛藤が火に油を注ぐという指摘が出る理由だ。

    群山(クンサン)工場閉鎖問題で上半期中ずっと深刻な対立が見られた韓国GMの労使は、新設法人設立問題でまた衝突した。全国民主労働組合総連盟(民主労総)韓国GM支部(韓国GM労組)は8日、代議員選挙・幹部合同会議を開き、使用者側との「全面闘争」を宣言した。

    韓国GMが19日の株主総会で韓国GMを生産工場法人(韓国GM)と研究開発(R&D)法人に人的分割することにしたからだ。韓国GMは米国本社が進める新車デザイン・開発業務を韓国でするためには法人の新設が避けられないという立場だ。しかし韓国GM労組はこれを「R&Dだけを残して韓国の生産工場を閉鎖・売却するための手続き」と疑っている。また「現行法上、新設法人は従来の団体協約継承義務がないという点を悪用し、労働組合を分散させようという意図」と主張している。新設法人が労働組合を設立すれば現在の単一正規職労働組合が2つに分かれる。

    一方、自動車業界では韓国GM労組が特別団体交渉を要求するため一種の「交渉カード」として新設法人問題を提起したと疑っている。政府と投資意向書まで締結した状況で韓国工場の閉鎖・売却は事実上不可能であるからだ。

    すでに韓国GMの労使は4月23日に今年の賃金および団体交渉を妥結した。しかし賃金団体交渉の妥結過程で群山工場閉鎖に事実上同意し、一部の労働組合員は無給休職を受け入れた。12月からこの労働組合員に支給する生計費の一部(30カ月分賃金の50%)は労働組合員が徴収しなければいけない(労働組合員1人あたり3万-4万ウォン)。団体交渉を妥結してこの費用の補填を要求する名分が消えると韓国GM労組が新設法人問題を交渉カードとして取り出したという分析が出てくる背景だ。さらに8日には韓国GMの一部の労働組合員がカハー・カゼム韓国GM社長を雇用労働部仁川(インチョン)北部支庁に告訴した。

    労使間の不信は現代車グループも同じだ。民主労総の現代・起亜車非正規職支会(非正規職支会)は先月20日から7日までソウル地方雇用労働庁を占拠して断食した。現代車が正規職労働組合でなく非正規職支会と直接交渉するよう政府が圧力を加えてほしいと要求しながらだ。

    現代車グループは2012年から1万1887人の社内下請け労働者全員を正規職として特別採用している。この過程で使用者側は社内下請け労働者の採用関連事案を正規職労働組合などと協議してきた。非正規職支会と直接交渉する場合、勤労者派遣法違反の余地があるからだ。また、正規職労働組合も非正規職との直接交渉を容認していない。

    労使共生型雇用創出モデルとして推進中のいわゆる「光州(クァンジュ)型雇用」も妥協点を見いだせずにいる。光州型雇用を創出するには労使はもちろん、政府と地方自治体が一致協力しなければいけない。しかし韓国労働組合総連盟(韓国労総)は19日、光州型雇用関連の交渉に参加しないと宣言した。

    ルノーサムスン車の労使も対立している。6月から16回も賃金団体交渉テーブルに座ったが隔たりがあまりにも大きく、先月14日から1カ月近く交渉を中断している。労働組合は4日、4年ぶりとなるストライキをするほど強硬姿勢だが、使用者側は修正案を用意していない。

    世界自動車市場で韓国産自動車のシェアは減少している。韓国貿易協会国際貿易研究院によると、今年1-7月の韓国の自動車輸出額(234億2800万ドル、約2兆6550億円)は前年同期比で6.8%減少した。これを受け5位(5.6%、2013年)だった世界自動車輸出市場の順位も8位(4.6%)に落ちた。

    https://japanese.joins.com/article/923/245923.html?servcode=300&sectcode=300


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    1: 2018/10/08(月) 23:00:23.96 ID:CAP_USER

    【時論】危機の韓国自動車産業、構造調整なしに未来はない(1)

    10/8(月) 16:36配信

    中央日報日本語版

    韓国自動車産業が根本からふらついている。社会的に大きな波紋を呼んだGM群山(クンサン)工場閉鎖、内需・輸出不振による自動車・部品生産量の急減、自動車部品会社の赤字累積、堅調だった自動車部品会社の破産、自動車部品会社代表の過労死など多くの問題点が過去2、3年間に出てきている。韓国経済成長の根幹だった自動車産業がこのまま力を失っていくのではという不安を感じる。

    韓国で自動車産業は特別だ。製造業生産の13%を占め、付加価値の12%を生み出す。前後の関連産業との結びつきが最も大きい産業であり、鉄鋼・非鉄金属・ガラスなどの素材から運送・整備・広告・金融などのサービス、そして建設業にいたるまで、すべての産業領域に影響を及ぼすという、ありふれたことを言いたいのではない。

    自動車産業は韓国人にとってプライドだった。何もなかった時代に韓国最初の自動車、現代「ポニー」が輸出されて米国で走る姿を見て、現地韓国人の胸は熱くなった。我々もできるということを見せた代表的な事例でもあった。その後の数十年間、韓国の自動車産業は幾何級数的に成長し、我々はそれを先進国の兆候と受け止めた。後進国には自動車を作る国がなく、我々のように速いペースで成長した国もなかった。

    しかし自動車の輸出と内需が減少し、グローバル市場での競争力も低下しながら、問題点が表れ始めた。自動車産業が急激に成長する間、我々は自動車産業の生態系の健康を確かめたり、競争力を点検したり、未来のために新しい生態系構造を築くべきだと考えることができなかった。考えたとしても実践できなかったというのが事実だ。

    韓国の自動車産業生態系は非常に後進的だ。まず、サプライチェーンが垂直的な下請け関係で成り立ち、部品会社の製品・市場競争力がない。自動車企業への依存度はほぼ80%にのぼる。自らデザインする力も、自ら新しい製品を作って市場を開拓する力もない。

    二つ目、輸出企業より内需企業の営業利益率が低いように、内需中心の部品会社の営業利益率は常に低い。このため革新や研究・開発(R&D)に投資する資金がない。したがって進展がなく、危機状況がくれば政府の支援に依存することになる。三つ目、グローバル競争力がない。部品会社のグローバル進出はいつも自動車企業の要請で進められた。このため部品会社には市場を理解してソリューションを作る力がない。

    部品会社だけに問題があるのではない。自動車企業の問題はさらに大きい。韓国自動車企業は最近、市場への対応に失敗し、製品戦略で失敗したことで、グローバル市場で競争力を失いつつある。その結果、自動車企業だけでなく部品会社も危機を迎えている。

    https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181008-00000032-cnippou-kr


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    1: 2018/10/08(月) 16:13:09.12 ID:BftU/KGy0● 

    エンジンがかかった瞬間、小さな車体から轟音が響いた。4メートルをわずかに超える「準中型級」だが、強化プラスチックで作られた側面のオーバーフェンダーと後尾のリアスポイラーはこの車が一般の車でないことを感じさせる。

    4日、独フランクフルト付近アルツェナウにある現代自動車モータースポーツ法人(HMSG)が韓国メディアに初めて公開された。
    現代車モータースポーツ法人は韓国のナムヤン研究所と共にレーシングカーを開発、製作する。
    このように製作されたレーシングカーで現代車は国際自動車連盟(FIA)が開催する世界最大カーレース大会「ワールドラリーチャンピオンシップ(WRC)」に2014年から参加している。わずか4年という短い歴史だが、現代車のWRCチーム「現代シェルモービスWRT」は今季、「トヨタGAZOOレーシングチーム」と激しいトップ争いをしている。
    また、今年から参加した「ワールドツーリングカーカップ(WTCR)」に投入される車両も製作するなどHMSGは現代車モータースポーツの産室だ。

    WRCに参加する選手はシーズン中に3台の車だけを使用できるため、13カ国を回って行われるレースを準備するための修理作業もここで行われる。
    1台あたり10億ウォン(約1億円)ほどするWRC車両は手作業で製作される。ファン・イング研究員は
    「FIAの規定内で最大限の性能を発揮しなければならず、1シーズンを消化するためには優れた耐久品質が要求される」と述べた。

    現代車は2000年、小型セダン「ベルナ」を改造して初めてWRCに出場したが、目立った成果なく3年で撤収した。
    10年間の切歯腐心の末、現代車は2012年にWRC復帰を宣言し、最初の出場となった2014年から入賞(1-3位)し始めた。今年は初めて総合優勝を狙うレベルに成長している。

    年間数百億ウォンが投入されるモータースポーツに現代車が挑戦するのは、モータースポーツを通じて得たノウハウを量産車に適用でき、モータースポーツを好む欧州市場でイメージを改善できるからだ。
    現代車が2015年に高性能ブランド「N」を出したのもこうした理由からだ。

    現代車は昨年、欧州で「i30N」モデルを出し、今年6月には国内で「ベロスターN」を発売した。続いて今月2日(現地時間)に仏パリで開催された「2018パリモーターショー」で高性能モデル「i30ファーストバックN」を公開した。
    i30Nモデルが欧州で販売好調だっただけに、今年末にはi30ファーストバックNを前に出して欧州高性能車市場でシェアを伸ばすということだ。

    特に舗装・未舗装道路をともに走行するWRCは世界有数の自動車企業が参加し、自社の競争力を高めるきっかけになってきた。

    https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181008-00000021-cnippou-kr

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    1: 2018/10/05(金) 07:49:21.593 ID:6KpW62z30

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