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バイクと車のまとめ

    マツダ

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    1: 2018/05/17(木) 18:45:20.42 ID:CAP_USER9

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    マツダは5月17日、『CX-3』の大幅商品改良モデルを発表した。4度目の改良となる今回は、初めてデザインにも手が入れられた。そのコンセプトは“Exquisite & Edgy(エクスクイジット&エッジー)気品ある美しさと、先鋭を極める”だという。

    ◆テーマを壊さずクオリティを高める

    CX-3は2016年のワールドカーオブザイヤーのデザイン部門で、マツダ『ロードスター』、ジャガー『XE』についで受賞。「コンパクトクロスオーバーという比較的デザイン的には不利なカテゴリーにも関わらず、快挙を成し遂げた。つまり世界が認めたクルマだ」とは、マツダデザイン本部チーフデザイナーの柳澤亮氏の弁。そして「コンパクトSUVとしてはまれに見るスリムで美しいプロポーションを持つ、都会派のクロスオーバーであるといえるだろう」と評価する。

    そこで今回の商品改良でも「いたずらにテーマを壊すことはせず、変化のための変化はしないという考え方で、独自の美しさに磨きをかけてクラスを超える領域までクオリティを高めていった」と語る。

    これを踏まえ、デザインのコンセプトは“Exquisite & Edgy(エクスクイジット&エッジー)気品ある美しさと、先鋭を極める”とされた。

    エクステリアでは、ラジエーターグリル、18インチのアルミホイール、クロームのサイドガーニッシュ、リアランプが形状変更。そして、フロントバンパー左右のフォグランプベゼル、A、B、Cピラーガーニッシュの色や素材が変更された。

    ◆気品ある美しさと、先鋭を極める

    フロントエンドは、「“顔”全体の主従関係を整理し、よりメッセージ性の強い顔立ちにした」。

    現行のラジエーターグリルは横バーが貫通したタイプのデザインであったのに対し、新型は横バーをぐるりとループ状に囲うことによって、「シグネチャーウイングの輪郭線をしっかりと際立たせた」と柳澤氏。これによって、「我々の大事にしているシグネチャーウイングをグリルの輪郭によってより強化。それぞれひとつひとつのループは、奥行き感のある立体的なデザインに進化させた」という。フォグランプベゼルはシルバーからグロスブラックに変更し「より要素を整理して引き締めた」。

    次にリアエンドでは、リアランプを変更。現行は、「勢いのあるグラフィックのデザインだったが、新型は精緻でメカニカルな円筒形状を採用。さらにグリルと共通するようなループ状のバーを使うことによって新しいデザインに進化させた」と説明する。

    また、18インチのアルミホイールも新デザインに変更された。現行はダークグレーを基調として、「鮮鋭感に注力したデザイン」だが、新型は外周まで切削面積を拡大することで、「とにかくホイールが大きく見えることを重視した」と述べる。また外周にアクセント形状を採用することで、「より伸びやかで力強いデザインになった」と話す。

    それら以外にドア下にシルバー塗装のサイドガーニッシュが取り付けられていたが、新型では塗装からクロームに変更することで、質感を大幅に向上。また形状もウェッジ基調から水平基調に変更することで、安定感を演出している。さらにフロントバンパーにもその延長部分を追加し、これによって「前進感、安定感を表現している」という。

    またA、B、Cピラーガーニッシュを現行のつや消しのものからグロスブラックに変更し、「より上のクラスのクルマと同様に引き締まった表情、艶やかな質感を与えている」と変更点を説明した。

    ◆エレクトリックブレーキ採用でフロアコンソールを大幅変更

    インテリアの変更は、フロアコンソール、インパネのパッド、リアシートアームレスト&カップホルダーが形状変更で、シートやドアトリムインサート、エアコンルーバーリングの色や素材が変更された。

    柳澤氏は「エクステリアと一貫して気品に満ちた美しさ、先鋭感を進化させたデザインになっている。非常に上質な雰囲気だ」とコメントし、「素材使いから細部の作り込みに至るまで、仕上げの良さ、仕立ての良さとにこだわったデザインにした」と述べる。

    そのハイライトがコンソールの全面変更だ。「デザインだけではなく機能性が劇的に進化している」という。

    ※以下全文はソース先で

    2018.5.17 Thu 11:15
    レスポンス
    https://s.response.jp/article/2018/05/17/309773.html

    他ソース
    「マツダCX-3」大幅改良、上質な内外装の特別仕様車も
    http://www.webcg.net/articles/-/38790


    【マツダ CX-3 改良新型、5月17日発表 4度目で初のデザイン変更 お値段212万~】の続きを読む

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    1: 2018/04/24(火) 11:54:17.65

    まあ、俺は買わねえけどw


    【マツダ車って三菱とともに最下位争いしてるイメージあったけど、最近のマツダ車はデザインかっこいいねえ】の続きを読む

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    1: 2018/04/16(月) 08:04:36.45 ID:gbtZ4Pu+0● 

    マツダ次期アクセラへの搭載が想定されるSKYACTIV-Xエンジンが、2018 Edison Awardのエンジンエンハンスメント部門において金賞を獲得した。
    SKYACTIV-Xでは、SPCCI(Spark Controlled Compression Ignition:火花点火制御圧縮着火)技術を採用し、ガソリン混合気の圧縮着火を実現する。
    パフォーマンスアップは現行のSKYACTIV-Gと比較して、燃費性能で20~30%。トルクでも全回転域で10%以上、最大30%の向上が見込まれている。
    SKYACTIV-X搭載車は2019年からの市販が発表されている。これは同時期のフルモデルチェンジが想定される、次期アクセラからとなる可能性が高い。

    https://car-research.jp/tag/axela
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    1: 2018/04/13(金) 21:19:27.12 ID:OHqXcHjx0 

    マツダは13日、「CX―5」「アテンザ」の2車種計6万3208台(2012年2月~13年9月製造)のリコールを国土交通省に届け出た。

    同省によると、ターボチャージャーという部品の軸が摩耗してしまうなどの不具合で、走行中にエンジンが停止するなどのトラブルが起きる可能性があるという。

    http://www.yomiuri.co.jp/national/20180413-OYT1T50087.html


    ① ディーゼルエンジン車のバキュームポンプにおいて、ポンプ軸の耐摩耗性が不十分なため、エンジン内部で発生する金属粉により当該軸が摩耗することがあります。
    そのため、そのまま使用を続けると軸の摩耗が進み、負圧生成能力が低下し、エンジン低回転時にブレーキペダルを短時間に複数回踏むと、一時的にブレーキアシスト力が低下するおそれがあります。

    ② ディーゼルエンジン車のターボチャージャにおいて、これまでに実施した点検等の措置が不適切なため、エンジン内部で発生する金属粉で当該ターボチャージャの軸が摩耗することがあります。
    そのため、そのまま使用を続けると軸の摩耗が進み、加速力の低下及び異音が発生し、最悪の場合、軸が折れて排気経路が閉塞し、エンジンが停止するおそれがあります。

    ③ ディーゼルエンジン車用のオイルフィルタの使用において、使用者への周知が十分行われていないため、リリーフバルブの開弁圧が不適切なオイルフィルタを使用した場合、エンジン内部で発生する金属粉が十分に捕捉されないことがあります。
    そのため、1.及び2.の不具合が発生するおそれがあります。

    改善措置の内容

    ① 全車両、バキュームポンプを対策品に交換します。
    ② 全車両、ターボチャージャを点検し、異常なものは新品に交換します。
    ③ 全車両、オイルフィルタを点検し、不適切なものは対策品に交換します。また、使用者に注意喚起するとともに、エンジンフードに純正外のオイルフィルタを使用しない旨の注意ラベルを貼り付けます。

    http://www2.mazda.co.jp/service/recall/ra/20180410002/
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    【マツダがアテンザとCX―5をリコール 金属粉でターボチャージャーなどの軸が摩耗するおそれ】の続きを読む

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    1: 2018/03/26(月) 18:44:59.40 ID:CAP_USER9

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    トヨタ自動車「クラウン」「マークⅡ(現在は絶版)」、日産自動車「セドリック/グロリア(現在は絶版)」「スカイライン」などの高級車にかつて搭載されていたのが、直列6気筒エンジンだ。その名のとおり、エンジンの中で動力を生み出す、気筒(シリンダー)が直線上に6つ並ぶエンジンである。振動が少なく、滑らかなフィールが特徴だ。

    その直6エンジンをトヨタも日産も現在は作っていない。海外メーカーも独BMWを除いて、直6エンジンから手を引いたメーカーが大半だった。衝突安全性や搭載性の問題から、同じ6気筒エンジンでも3気筒ずつ左右に配置してコンパクトにつくれるV型6気筒エンジン(V6エンジン)に切り替えたり、直列4気筒エンジンにターボ(過給機)を付けて出力を補ったりするのが主流になった。
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    ところが、ここへきて新しい動きが出てきた。メルセデス・ベンツが20年ぶりに直列6気筒エンジンを復活させたのだ。3月から日本でも予約注文が始まった「S450」シリーズに搭載された。一度は時代遅れというレッテルを貼られた直6がいったいなぜ復活したのだろうか? 

    ■直6復活のストーリー

    実は国内でも直6復活の情報が入っている。マツダは次期「アテンザ」にSKYACTIV-X直6ユニットを搭載する方向で進んでいるようだ。マツダ内部の関係者に「次のアテンザは直6FRですよね?」と聞くと、苦笑いしながらも「そうやって聞かれれば誰も否定しないですねぇ」と暗に認める発言をしている。SKYACTIV-Xは従来とまったく異なる技術なのでこれから書くことのすべてが合致するわけではないが、大まかにはほぼ同じストーリーで考えて問題ない。長くてややこしい直6復活のストーリーを始めよう。
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    直6ユニットは完全バランスが魅力。直4は物理的にクランク軸1回転あたりに2回発生する二次慣性力が避けられないため、この振動を消すためにバランスシャフトが必要だ。振動が発生するということはそれだけクルマとしての洗練度が落ちるということである。だから歴史上長らく直6はもてはやされていた。

    しかし1990年代に衝突安全規制が厳しくなると、エンジンルームを上手に潰して、衝突の衝撃を吸収する必要が高まり、金属の塊で潰れないエンジンが縦に長いことが邪魔になり始めた。横置きFFレイアウトモデルとのエンジン共用の都合もあり、以後V6時代を経て、ダウンサイジング直4ターボの時代になっていった。ダウンサイジングターボへの変化は欧州でCO2規制が厳しくなった影響が大きい。自動車のメカニズムの変遷は法律と技術進歩の2つの要素につねに大きな影響を受けているのである。

    ■ダウンサイジングターボとは何だったのか? 

    少し技術の話をしよう。あなたは今、運転席に座っている。トランスミッションはマニュアルで、車速はゼロ。つまりクルマは止まっている。エンジンは起動中。そのままアクセルを踏み込むとエンジン回転が上がっていく。あなたは慎重にアクセルを操作してレッドゾーンの手前ギリギリ、たとえば5600rpmで回転計の針が止まるようにする。

    この、回転計の針が制止した5600rpmは工学的にはアイドリングである。アイドリングとはエンジンが発生する力と内部摩擦が釣り合った状態をいう。両者が釣り合っていなければ針は上がるか下がるかするはずだからこの時内部摩擦と燃焼から得られるエネルギーは均衡しているのだ。さて針が止まっているその状態でどのくらいペダルを踏み込んでいるだろうか?  かなりの踏み込み量であることは想像できるだろう。
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    さて、アクセルペダルの踏み込み量を変えないように注意しながら、クラッチを踏んでギヤを1速に入れ走り出そう。どこかで回転計の針の上昇がまた止まるので、シフトアップする。トップギヤで速度上昇が止まったときの車速を仮に時速60キロだとしよう。エンジンスペックとギヤ比にもよるが、そのくらいになっているはずだ。

    仮にそのとき、回転計の針が2000rpmを指していたとするならば、エンジンが2000rpmのときのエンジン内部の摩擦と5600rpmのときの内部摩擦の差は、クルマを時速60キロで走らせるほどのエネルギーだということになる。つまり差分の3600rpmでそれだけのエネルギーが内部で失われているのだ。
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    だったらどうするか?  クルマを走らせるのは仕事量、つまり馬力であり、

    以下省略、見出しのみ 全文はソース先でお読み下さい

    ■WLTPの時代

    2018年03月26日
    東洋経済オンライン
    http://toyokeizai.net/articles/-/213620


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