マツダ
マツダ、初の量産EVはSUV 「MAZDA MX-30」を世界初公開
1: 2019/10/23(水) 12:36:10.88 ID:wRsr37h29
マツダ初の量産ピュアEVはコンパクトSUV
マツダは2019年10月23日、「第46回東京モーターショー2019」において、「MAZDA MX-30」を参考出品車として世界初公開しました。
MX-30は、マツダ新世代商品の第3弾となる商品で、マツダとしては初となる量産ピュアEVです。
デザインは、マツダのデザインテーマ「魂動(こどう)ーSOUL of MOTION」のもと、さらに芸術性を高めるとともに表現に広がりを持たせることに挑戦しています。美しい造形とこだわりの造りこみを基礎としながら、将来に向けた価値観の変化や新しいライフスタイルに寄り添うことを目指したといいます。
デザインで目をひくのは、後席ドアが観音開きになる、RX-8のような「フリースタイルドア」の採用。ユーザーが自由な発想で、クルマの多彩な楽しみ方を創造できるように採用したとマツダ関係者は語ります。
マツダらしく、EVでも変わることのない「人馬一体による走りの歓び」を追求し、新たに電動化技術「eーSKYACTIV」を採用、意のままの捜査官となめらかな車両挙動を高次元に融合させ、ドライバーが自然に運転を楽しむことができる走りを実現したといいます。
マツダ代表取締役社長CEO、丸本明氏はコメントします。
「MX-30はお客さまに創造的な時間と空間を提供します。電気自動車であってもマツダの開発哲学でアル人間中心の設計思想は変わりません。なめらかで自然な運転感覚による人馬一体感を実現しています
本日、欧州において先行予約の受付を開始しました。2020年欧州のお客さまからMX-30をお届けしてまいります」
なお、日本での導入時期は未定とのことです。
2019.10.23
https://kuruma-news.jp/post/188408
■ MX-30 スペシャルサイト
https://www.mazda.com/ja/new-generation/mx-30/
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【悲報】マツダ スカイアクティブXは煤を燃やすために30分は走行しないといけないと判明
1: 2019/10/22(火) 11:53:35.01 ID:nARtJ/5Q0 BE:232392284-PLT(12000)
Mazda3のSKYACTIV-X GPF再生時間はDPFの倍
営業担当氏が、Mazda3の「X」を試乗した際のいろいろな話の中でもう一つびっくりしたのが、GPF(ガソリンパティキュレートフィルター)の再生時間です。
「GPFの再生時間は30分」とのこと。
ディーゼルエンジンのDPF再生時間は、だいたい15分です。その倍と聞いてびっくりしました。再生頻度は少ないそうですが、一回の時間が長いのはいただけませんね。
今乗っているアクセラのSKY-D 2.2のDPF再生時は、何かが壊れたのか?と思えるほどガラガラいうときもありますが、GPF再生はどんな感じなのでしょう。
気になったので英国マツダで公開しているマニュアルを見てみました。
PMを除去するために時速20km/h以上で約30分走行すると書かれていますね。国内版のディーゼルの説明を見ると、
アクセルペダルを踏み15km/h以上でおよそ15分から20分走行してください。
と書かれています。GPFの方が再生時間が長いものなのですね…と言うか、しっかりマニュアルに書かれている内容でした。
https://super.asurada.com/cars/mazda/2019/55003/
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マツダ車はすごいんじゃけ、乗りんさい
1: 2019/10/21(月) 09:12:55.795 ID:1L0hImih0
広島の最高傑作なんじゃけ
広島人はみんなマツダ車乗るんじゃけ
日本の誇りじゃし日本中がマツダを応援するべきじゃけ
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【戦略失敗】マツダ、販売不振の理由は一体どこに?
1: 2019/10/20(日) 11:36:45.18 ID:FM4hO3mA9
マツダ3はロードスターの派生モデル!?
着座位置が低めな点を除けば、ドライビング・ポジションは、まったくもって違和感ない。手を伸ばせばステアリング・ホイールがあり、右足を伸ばせばアクセル・ペダルがある。
不自然なほど自然な運転姿勢は、ここのところのマツダの“人間中心のクルマづくり”の具現化のひとつである。
マツダ3は現時点で、ガソリンの1.5リッター、2.0リッター(ともに直列4気筒エンジン)と、ディーゼルの1.8リッター直列4気筒エンジンと3種類のエンジン設定がある。
試乗車のディーゼル1.8は、最高出力こそ116psと控えめながら、最大トルクは270Nmを1600~2600rpmで発揮する。
車重1410kgに対し、116ps/4000rpmだから、パワー的にはちょっと物足りないと感じるときもある。
その物足りなさを、驚くほどスムーズかつ静かで、なによりディーゼルとは信じられないほどトルクの頭打ち感がなく、さらに、まわして気持ちのいい、伸びやかさを持つ回転フィールが忘れさせる。
アイドリング時こそディーゼル特有の振動を若干感じるけれど、アイドリング・ストップ機構が付いているから、たいがい(エンジンは)完全に停止する。
ギアボックスはいまどき6段しかないオートマチックである。それゆえ100km/h巡航が2000rpm と、最近のクルマとしてはやや高めで、これを8段なりに多段化を進めれば、いっそうの燃費向上……
というようなことはマツダの開発陣も考えているに違いない。とはいえ、フィーリング的にはこの6段ATでなんの不満もない。
乗り心地ははっきり硬い。これはスタンダードの16インチに対し、試乗車のXDバーガンディ セレクションが履いていた18インチのタイヤ&ホイールにも責任があるように思われる。
といって、この硬さがちっともイヤではない。ときに目地段差で跳ねるような傾向すらあるけれど、それでもつねに“人馬一体感”がある。
ステアリングは重めで、FWDっぽいトルクステアがほとんどない。まるで後輪駆動のスポーツカーか、スポーツ・クーペを駆っている感覚がある。
マツダ3 ファストバックXD バーガンディ セレクションは、FWDのハッチバックのカタチをした、マツダ「ロードスター」の派生モデルである、と考えると、筆者のなかでは大いに合点がいった。
問題はその先にある。
1台あたりの収益力やブランド力を高めようというマツダのプレミアム戦略は、せっかく“Be a driver.”な、クルマ好きのためのクルマをつくったのに、マツダ全体の2019年1~8月のグローバル販売を見ると、前年比でマイナス11.0%になっているのだ。
完全自動運転が注目される時代に、あえて“Be a driver.”と投げかけたマツダには踏ん張りどころである。
「“何よりも運転が大好きな人でありたい。だから、自分たちが走らせて退屈だと思うクルマは絶対につくらない”」
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191017-00010012-gqjapan-bus_all&p=3
【【戦略失敗】マツダ、販売不振の理由は一体どこに?】の続きを読む