1: 2018/06/25(月) 03:48:12.57 ID:CAP_USER9
https://global.yamaha-motor.com/jp/showroom/papercraft/
ペーパークラフトファンの皆様へ -
1997年よりスタートした「ヤマハ発動機 ペーパークラフト」は、2018年9月30日をもって閉鎖いたします。
20余年の長きに渡り、ご愛顧頂きまして、誠にありがとうございました。 2018年6月22日
1: 2018/06/25(月) 03:48:12.57 ID:CAP_USER9
https://global.yamaha-motor.com/jp/showroom/papercraft/
ペーパークラフトファンの皆様へ -
1997年よりスタートした「ヤマハ発動機 ペーパークラフト」は、2018年9月30日をもって閉鎖いたします。
20余年の長きに渡り、ご愛顧頂きまして、誠にありがとうございました。 2018年6月22日
中国メディア・今日頭条はこのほど「トヨタが買うほどのエンジンを作れるヤマハは、どうして自動車本体の生産を手掛けないのか」とする記事を掲載した。
記事は、「ヤマハという企業は、製造業における異色の存在。バイク、ピアノ、音響、家具、ボート、そして、自動車エンジンと、非常
に多くの物の製造を手掛けているのだ。AE86エンジンもヤマハが生産したものであり、ボルボにエンジンを提供したこともある。そして、トヨタとエンジン分野での協力を続けているのだ」と説明した。
そのうえで、「ヤマハには絶対に自動車を生産する実力があるはずなのに、これまで一台たりとて量産車の生産に至ったことがない。そ
の理由はどこにあるのか」と疑問を提起している。
疑問に対して記事は、「20世紀のヤマハとホンダとのバイク分野における激しい競争にさかのぼる必要がある。両者とも痛みを伴う結
果となり、ホンダは自動車分野での発展を始め、ヤマハはトヨタのパートナーとなった。その影響があって、エンジン開発での協力はす
れども、自らの手で量産タイプの自動車を製造して発売する方向には進まなかったのだ」と解説した。
記事は一方で、「ヤマハは量産車こそ製造しないが、コンセプトカーなどの特別な自動車を製造する。彼らは利益のためではなく、純粋
に愛好心から自動車を作っている。そこからは、ヤマハが自動車生産の実力を持っているだけでなく、様々な自動車を思いのままに作り出
せる技術力さえ持っているということが分かるである」と伝えている。(編集担当:今関忠馬)(イメージ写真提供:123RF)
http://news.searchina.net/id/1660538?page=1
1: 2018/05/13(日) 12:16:32.29 ID:CAP_USER
1980年代前半、2ストロークスポーツバイクの代名詞とも呼べる存在だったヤマハRZ250およびRZ350。
この排気量の違う2台はそれぞれ『ヨンヒャクキラー』、『ナナハンキラー』と呼ばれ、サーキット、峠、街中を走るバイクのほとんどがRZだったという程でした。
技術の粋を尽くして誕生したヤマハRZ250/350
1980年式 ヤマハRZ250
カスタムベースとしての素性の良さが素晴らしい
Photo by Ronald Saunders 発売から大ヒットしたRZ250/350は、多くのパーツメーカーから注目され、コンプリートマシンやカスタムパーツが多数販売されました。
1970年代、オイルショックが起きたことでアメリカ環境保護庁は厳しい排ガス規制を提示し、国内2輪メーカー各社は北米市場向けの輸出車を2ストロークから4ストロークへと移していきました。
当時ヤマハは日本より市場規模の大きい北米向けのバイクの開発に力を入れており、4ストロークエンジン搭載車の開発力を高める一方で、欧州では多くのライダーが2ストロークのピュアスポーツを望んでいるという調査内容がヤマハ本社に届きます。
また、同時にヤマハの開発陣にも2ストロークを作りたいという気持ちが残っていたのです。
そこで、ヤマハが持つ技術のすべてを注ぎ込む集大成の2ストロークロードスポーツバイクを作り出すプロジェクトが始まります。
それはマーケティング優先の商品ではなく、開発陣が作りたいを考えていたGPレースで培ってきた技術の粋を詰め込んだ渾身のモデルでした。
もちろん開発陣が作りたいと思うものを開発するといっても、高額な素材を多用して高額なバイクを作るのではなく、2ストロークの良さを思う存分味わえるバイクを目標としていました。
そこで、市販レーサーTZ250/350に搭載された水冷並列2気筒エンジンを採用し、最高出力はRZ250で35PS、RZ350で45PSを実現します。
さらに2ストロークエンジンの素性の良さを生かすためにマシンの軽量化にも力を注ぎ、先代モデルとなるRD400に対しエンジン単体で12%も軽量。
フレームでは20%もの軽量を果たし、車体乾燥重量はRZ250で139kg、RZ350で149kgとなりました。
他にも、ロードスポーツバイクで初のモノクロス式リアサスペンション、夜間走行で十分な視界確保のための65/55Wハロゲンヘッドライト、軽量化に貢献するキャストホイール&チューブレスタイヤなど、当時最新の技術を詰め込み市場に送り出されたのです。
1979年第23回東京モーターショーで日本初公開
1979年9月のフランス・パリショーで、RD250LC/350LCは世界初発表されました。
海外で販売されたRZ250/350は、車名を『RD250LC』と『RD350LC』に改められており、LCは水冷を意味するリキッド・クールの略名です。
そして同年10月に開催された第23回東京モーターショーでRZ250が日本初公開となり大きな反響を呼び、1980年8月の発売までに予約が殺到します。
翌1981年にはRZ350が登場し、日本国内にRZのようなサーキット専用レーサーモデルから技術がフィードバックされた『レーサーレプリカ』市場が確立されるようになりました。
ライバルに対抗すべくモデルチェンジして登場したRZ250R/350R
RZ250/350は登場後、ホンダMVX250、スズキRG250ガンマ、カワサキKRなどライバル車が続々出現。
これに対抗すべくモデルチェンジを施します。
そして1983年にRZ250/350がモデルチェンジを行い、車名に『R』が追加されてRZ250R/350Rとなりました。
市販レーサーTZ250/350譲りのダブルクレードル・フレーム、新設計モノサスペンション、フロントブレーキをダブルディスクへと変更され、中でも注目だったのがエンジンに『YPVS』を使用したことです。
これによりRZ250のエンジンは45馬力まで発揮し、国産250cc2ストロークバイクで最も高い出力値までパワーアップしました。
またRZ350は55馬力となり、チャンバーやキャブレターの交換で70馬力以上出せるエンジンだったことも相まってリッタークラスのバイクに負けない速さを誇っていたのです。
その後、1984年3月にはスタイリッシュなフルカウルを装備したRZ250RR/350RRが登場しました。
つづき
https://web.smartnews.com/articles/2G6WH15WLEk
1: 2018/03/26(月) 13:12:08.46 ID:CAP_USER9
ヤマハ発動機の日髙祥博社長は、静岡県磐田市の本社で開いた株主総会で、電動化への対応を強化する方針を示した。
排気量50ccスクーターのOEM(相手先ブランド)供給を受けるホンダと、電動バイクについても協業を検討。
電動バイクに対応した次世代プラットフォームの開発を進めていることも明らかにした。
渡部克明副社長は「業界全体でインフラ整備や規格化を検討している」として、電動バイクの普及には国や同業他社との連携が不可欠との考えを示した。
一方、次世代プラットフォームは電動化も視野に開発中。
製品第1弾を2020年にも投入する予定。
日髙社長は1月に就任し、初めて株主総会の議長を務めた。
18年中に次期中期経営計画と長期ビジョンを策定する。
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00467012?twinews=20180326
1: 2018/03/16(金) 02:17:02.59 ID:CAP_USER9
3/16(金) 0:23配信 時事通信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180316-00000001-jij-spo
オートバイのロードレース世界選手権シリーズの最高峰、モトGPクラスに参戦しているヤマハは15日、
バレンティーノ・ロッシ(39)=イタリア=と新たに2年間、契約を延長したと発表した。これにより、
最高峰クラスで7度の総合優勝を誇るロッシは、2020年までヤマハのライダーとして走ることになる。