乗り物速報

バイクと車のまとめ

    原付

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    1: 2017/05/17(水) 10:39:52.70 ID:8Xcznou+0 

    警察庁運転免許課は今年度、排気量125ccまでのバイクを運転できる小型限定普通二輪免許の取得負担軽減に向けた調査研究を実施する。

    教習日程を見直し、短期間で取得できるようにすることで、免許希望者の時間的コスト負担を見直すことができるか。
    模擬教習によるデータ収集に基づき、有識者による検討を実施する。

    調査研究の具体的な日程は決まっていない。実際に見直しが行われるかどうかは不明だが、道路交通法に関する過去の法令改定では、
    こうした検討が事前に行われている。

    週末の土日で教習を終わらせることができれば、社会人でも取得しやすい制度になる。

    https://response.jp/article/2017/05/16/294772.html#cxrecs_s


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    1: 2017/05/13(土) 09:54:26.02 ID:Ma0rXSP20 

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    スズキの鈴木修会長は5月12日に都内で開いた決算会見で日本独自規格である50ccバイクについて、いずれなくなるとの見通しを示した。

    鈴木会長は「東南アジアでは排気量100ccとか110ccが主流だったが、今は小排気量の主流が150ccに移っているという傾向がでているので、
    いずれ100ccのバイクはなくなっていくのではないか。150ccクラスが小さいクルマ(小排気量バイク)の限界ということになるのではないか」と指摘。

    そのうえで「日本でも50ccがどうなっていくかということを考えると、やはり免許の関係もあるだろうが、125ccとか150ccが
    小さいクルマの限界になるのではないか」と述べた。

    50ccバイクは国内二輪車販売の4割強を占めているものの、ピーク時の1割程度にまで市場規模が落ち込んでいる。
    加えて、燃費規制の強化で規制をクリアできないモデルが生産、販売中止に追い込まれるケースも出始めている。
    ホンダはロングセラー商品である『モンキー』の生産を8月末で終了し、50年の歴史に幕を下ろすことを決めている。

    https://response.jp/article/2017/05/12/294630.html


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    1: 2017/05/10(水)19:08:30 ID:5Ds

    なに?
    できれば現行


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    1: 2017/05/08(月) 10:37:00.10 ID:CAP_USER9

    1980年代、二輪車は多くの若者にとって今よりも身近な存在だった。
    多くの若者は16歳になるとバイクの免許を取り、排気量をステップアップしながら18歳を迎え、やがてクルマに乗り換える。それはごく普通の若者のライフスタイルだったのだ。

    1985年の二輪車の保有台数は約1820万台。それが2015年には約1150万台へと激減している。
    昨年のスズキの決算発表では、鈴木修会長が「二輪については耐えるしかない」と事実上打つ手なしのコメントがあった。
    業界トップのホンダも事情は同じ、見通しは極めて暗い。なぜこんなことになったのだろうか?

    ●名車モンキーの生産終了

    そしてこの夏、数多くの二輪車が生産中止になる。その中には、長年多くのユーザーに支持された名車も含まれているのだ。
    例えば、ホンダ・モンキーは、アミューズメント施設「多摩テック」で子どもたちに「操る楽しさ」を感じてもらうため、1961年に作られたアトラクション用バイクに端を発し、
    1967年に一般向けに発売されて以来、50年に渡って多くの人々に支持され、日本の二輪車文化の中で大きな役割を果たしてきた。

    人気もあり、文化的にも重要なこのモンキーが生産終了になることを嘆く向きは多い。結論から言えば、それはついに50ccエンジンが、排ガス規制に対応できなくなったからだ。
    四輪車は1960年代から排ガス規制が始まり、1976年(昭和51年)、1978年(昭和53年)に一気に規制値が厳しくなった。
    メーカーの多大な努力によって、それを乗り越えてきた歴史がある。

    ところが、二輪車は1999年(平成11年)規制まで、長きにわたって事実上規制の埒外(らちがい)に置かれてきた。
    規制はあるにはあったが、2サイクルエンジンでもクリアできる程度の緩やかな規制だったのだ。

    クルマに比べれば圧倒的に燃費が良い二輪車の場合、燃料消費量にひも付いて有害ガスの排出量が少なく、当然環境への影響も限定的なものと思われてきたことが大きいが、
    小排気量から馬力を絞り出さなくてはならない二輪車の場合、排ガスをキレイにするのが難しかったのも事実である。

    ●遅れていた二輪車の排ガス規制

    特に50cc以下(道路運送車両法では原付一種)という排気量はほとんど日本専用のガラパゴス商品で、世界的に見れば排気量の最下限は125cc以下(同じく原付二種)になっている。
    現在二輪、四輪を問わず、排ガス規制は統一化に向かっており、世界の排ガス規制が「125ccでギリギリクリアできる」限界を狙って厳しくなれば、その半分以下の50ccで規制をクリアするのは難しい。

    これまでたった50ccのエンジンが実用性を持ってこられた理由は2つある。
    1999年(平成11年)の規制で、2サイクルエンジンが駆逐されて以降も四輪車の規制と比較すればまだ緩やかといえた。
    1つは吸排気のバルブタイミングの問題だ。燃焼室の排気ガスをしっかり抜くことを掃気と言うが、掃気性能の向上のためには吸気バルブが開いた後も排気バルブを開け続けた方が良い。
    燃焼後のガスをしっかり排出すれば、限られた燃焼室容積により多くの混合気を満たすことができる。

    ただし、この方式には欠点があって、しっかり掃気しようと思えば、未燃焼の混合気が排気管に吹き抜けることと引き替えになる。
    未燃焼混合気が吹き抜ければ、炭化水素(HC)が排出されてしまう。HCとは要するにガソリンのことだ。

    もう1つ、空気と燃料の比率、つまり空燃比だ。排気ガスが最もキレイになるのは理論空燃比14.7:1(重量比)だ。
    1グラム≒1ccのガソリンに対して、ざっくりと12リッターの空気と考えればいいだろう。もっとパワーが欲しい場合、この比率を濃くする。最もパワーが出る比率は12:1。
    ところが、これだと理論値に対して空気が少ないので、燃え残りが発生し、一酸化炭素(CO)と炭化水素(HC)の排出が避けられない。

    50ccという極端な小排気量エンジンが実用に足りていたのは、混合気の吹き抜けを許容するバルブタイミングとパワー空燃比によるところが大きかった。
    2006年(平成18年)に厳しくなった規制によって、こういう無茶ができなくなった。
    何しろ原付一種の場合、COで85%、HCで75%、窒素酸化物(NOx)50%という削減率である。「85%に落とす」のではなく「85%削減する」のだ。※続く

    配信 5/8(月) 7:41配信

    ITmedia ビジネスオンライン  全文はソース先でお読み下さい
    https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170508-00000007-zdn_mkt-bus_all


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    1: 2017/04/17(月) 12:22:39.65 ID:CAP_USER

    バイクの国内での販売不振から抜け出す挑戦も見られました「第44回東京モーターサイクルショー」。しかし、不振の背景は複雑で決め手となる対策もいまだに不明で、消費者の動向とは別にさまざまな規制やバイク環境への無関心なども指摘されています。現状を見てみました。

    原付一種がここ10年で半減

     国内のバイク構成は排気量の小さめな車種が中心。国交省や日本自動車工業会などによると、2014年時点の全国の二輪車の保有台数は1182万台。道路運送車両法の区分の場合、いわゆる「原付」である原付一種(50cc未満)が666万台で半数以上の56%を占め、軽二輪(125~250cc)は197万台で17%、原付二種(50~125cc)162万台14%、小型二輪(250cc~)156万台13%と続きます。

     二輪車の使用用途は「通勤・通学」38%、「買い物や用足し」30%と日常生活の移動手段が中心で、「ツーリング」は11%。排気量が大きくなるとツーリングなどの趣味の利用が多くなるとしています。

     二輪車の販売台数の動きを見ると2005年の約74万台が、リーマンショックがあった2008年に56万台に急減、2009年にさらに40万台に減った後は若干の増減を繰り返しながら2014年は約45万台でした。

     原付一種が2005年の47万台から2014年には22万台へと半分以下に大きく減っているのが特徴。その半面、排気量が大きくなる小型二輪は同7万6000台から同7万台へと微減で、2011年以降は5万~7万台の増減を繰り返してほぼ横ばいを維持しています。

     軽二輪は2005年の10万台が2014年には5万4000台に半減。一方、原付二種は同8万8000台が2013年には10万台、2014年には消費税増税があったのにもかかわらず9万6000台と堅調なのが特徴です。
    駐車場は増えたがまだまだ少ない

     経産省は今後の二輪戦略として「国内市場の活性化で海外市場での地位を高め、次世代への進化を実現しなければならない」と危機感もうかがわせ、「二輪車関係者が二輪車の新しい価値を提案し、さらに海外市場の獲得に向けて取り組みを」と二輪車が消費者の興味を引く魅力づくりが重要だと指摘しています。

     具体的な目標として同省は官民一体によるバイクキャンペーンの実施などを通じ、(1)2020年に国内販売100万台市場を実現、(2)世界シェア50%の達成、などを掲げているほか、二輪車の駐車場整備、二輪車の高速道料金、免許制度などについても早急に取り組む方針を示しています。業界のみならず国も「二輪低迷」の対策に乗り出したと言えます。

     都市部を中心に二輪の駐車場が不足していることもかねて指摘されてきました。法改正で2007年以降に自動二輪の駐車場の整備がしやすくなりましたが、業界団体による調査(2014年)で自治体の70%以上が「設置を検討したことがない」と回答。受け皿づくりがほとんど進んでいないことも二輪車利用の環境整備の障害になっています。 

     日本二輪車普及安全協会によると、二輪車の駐車場の整備は、2008年に全国でわずか536か所(収容台数約1万4000台)だったのが2013年には3131か所(約7万1500台)へと増えました。しかし、バイクの利用者から見るとどこの街角にもある自動車の駐車場に比べ絶対数は極端に少なく、利便性には程遠いのが現状です。バイク駐車場への自治体や地域の取り組みが期待されています。

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    https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170416-00000003-wordleaf-ind


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