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    燃料電池車

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    1: 2016/07/30(土) 16:29:53.687 ID:ZUMPHd6S0

    国策で作って皆買えば凄く安くなるよね?


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    007_o

    1: 2016/07/08(金) 10:46:05.66 ID:CAP_USER

    http://biz-journal.jp/2016/07/post_15783.html

    突然起こった驚きの発表
    「まさか、この時期に、こんな決断を下すとは」――。
     燃料電池車の開発に長年携わってきた人のなかから、日産自動車が発表した新しい燃料電池車に対する驚きの声が上がっている。
     日産は6月14日、車体のなかに貯蔵したバイオエタノールを燃料とする燃料電池車「e-Bio Fuel-Cell」を発表した。
    バイオエタノールを車内で改質することで発生する水素によって、燃料電池で発電する。その燃料電池には、すでに量産されている
    トヨタ自動車「MIRAI」やホンダ「クラリティ Fuel Cell」が使うPEFC(固体高分子形燃料電池)と比べて、より高温で高い発電効率を得ることができる
    SOFC(固体酸化物形燃料電池)を搭載する。また、燃料となるバイオエタノールは純度100%、またはエタノールと水をそれぞれ50%混合させた溶液で対応する。
     このシステムを搭載した車両を、日産は2017年までに量産。それに伴い、これまで開発してきた水素を燃料とするPEFCの開発を凍結するという。
      だが、e-Bioについて、技術系のメディアや自動車専門メディアの多くが「SOFCを車載用で量産するのは世界初」として絶賛する一方、
    業界の一部からは日産の決断に対して疑問の声が聞こえてくる。なぜなら、日産の新しい方式では、水素ステーションが不要だからだ。

    フェーズ1で失速しかねない
     政府は14年4月、新しい「エネルギー基本計画」を閣議決定した。そのなかで「水素社会の実現に向けた取り組みの加速」を明記し、
    これに伴い同年6月、経済産業省・資源エネルギー庁は「水素・燃料電池戦略ロードマップ」を発表。そのなかで、
    普及に向けたキックオフとなる期間をフェーズ1とし、運輸部門の柱として燃料電池車の積極的な普及を強調した。
     そのロードマップは、16年3月に改訂されたばかり。具体的な目標として、燃料電池車を20年までに4万台程度、25年までに20万台程度、
    そして30年までに80万台程度という販売台数を掲げた。

     こうした燃料電池車の普及拡大には、燃料電池車の車体内部に搭載する水素タンクに水素を送り込む、水素ステーションの設置が必要だ。
    そのため、16年度内に四大都市を中心に100カ所程度、20年度までに15年度と比較して約2倍となる160カ所、そして25年度にはさらに
    その2倍となる320カ所の設置を目指すとした。さらに、太陽光発電や風力発電などの再生可能エネルギーに由来する水素ステーションを、
    20年度までに100カ所程度とする目標を掲げている。
     現在、日本国内で燃料電池車の量産を表明しているのは、トヨタ、ホンダ、そして日産の日系ビック3のみ。その他の乗用車メーカーでは、
    マツダ、三菱自動車、富士重工は、ビック3と比べて自社の開発部署の規模が小さいことなどを理由に、16年上半期の時点では、
    燃料電池車の量産は未定だ。また、スズキは英国で自動二輪車向けの燃料電池車両の開発を続けてきたが、四輪車向けの量産計画は公表していない。
     つまり、国が掲げる「水素社会」における燃料電池車は、水素ステーションというインフラとパッケージで考えるべき乗り物であり、
    燃料電池車の主要な製造者である日系ビック3が足並みを揃えることは必須であるはずだ。
     それにもかかわらず、日産は自社独自の技術開発を優先し、「燃料電池車には、水素ステーションは不要」という結論を公表したことになる。
    このままでは、「水素社会の普及に向けたフェーズ1」が腰折れしてしまう危険性が高い。なぜなら、水素ステーションに対する投資が今後
    冷え込む可能性があるからだ。


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    【日産開発の水素を使わない新型バイオ車が業界全体に波紋…国の基本計画と逆行、燃料電池車普及を阻害か】の続きを読む

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    TOYOTA_FCV_PLUS_01

    1: リサとギャスパール ★ 投稿日:2016/04/28(木) 18:36:07.59 ID:CAP

     トヨタ自動車が、水素で走る燃料電池車(FCV)の量産型を、2019年にも売り出す計画を立てていることが分かった。
    現行の「ミライ」より100万円以上安い500万円台後半とする方向だ。東京五輪がある20年をめどに、FCVを世界で年間3万台以上売ることをめざす。

     環境規制が米国や中国をはじめ世界各地で強化されつつあり、ハイブリッド車(HV)に続く「次世代エコカーの本命」と位置づけるFCVの普及を加速させる。
    15年度末で国内約80カ所にとどまる水素ステーションの整備をエネルギー企業などに促す。

     トヨタは14年12月、世界で初めて、FCVの市販に乗り出した。
    「ミライ」と名づけたこのFCVは、水素のタンクや発電装置など特殊な部品がコストを押し上げ、販売価格は消費税込み723万6千円。
    国内では国から約200万円の購入補助が出ているが、それでも購入者の負担は500万円以上だ。
    100万円以上安くする量産型にも補助金が出れば、消費者の負担を抑えられそうだ。

    http://www.asahi.com/articles/ASJ4W4FPYJ4WOIPE00Q.html
    2016年4月28日18時12分


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    【トヨタ、燃料電池車量産へ ミライより100万円超安く】の続きを読む

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    1: 海江田三郎 ★ 投稿日:2016/03/10(木) 12:25:50.78 ID:CAP

    http://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20160310-10240800-carview/
    no title

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    ホンダが3月10日、独自開発した燃料電池車「クラリティ フューエル セル」の国内リース販売を開始しました。価格は766万円です。
    ガソリン車と同等の使い勝手とFCVならではの魅力を高次元で融合、搭載している燃料電池スタックは
    、従来に比べて33%の小型化を図りながら、出力は従来比で約60%の向上を実現しています。
    トヨタ「MIRAI」との違いは、パワートレインをV6エンジン並みにコンパクト化してフード内に集約した点で、
    大人5人が快適に座れるキャビンスペースを確保しています。
    これにより、一つのプラットフォームでクーペや5ドアハッチバック、SUVなど多彩なバリエーション展開が容易になるという訳です。

    バッテリーはボディー中央下部、高圧水素タンクは後部座席の下とトランク部分に収納、
    FCスタックのスペックは「MIRAI」とほぼ同等ながら、モーターの最高出力は113kWに対して130kWに高められています。

    1回当たりの水素充填時間は3分程度と、ガソリン車と変わらない使い勝手を実現しており
    、航続距離はJC08モードで「MIIRAI」の650kmを上回る750km以上を誇ります。

    また、一般家庭のおよそ7日分の電力を供給することができる外部給電器「Power Exporter 9000」を組み合わせることで
    、「走る電源」として災害時などにクルマが作る電力をコミュニティに提供することが可能。
    「クラリティ」フューエル セルは自治体や企業などにむけてリース販売を行い、市場における製品の使用状態や
    ユーザーの多様な意見・要望を収集した後に一般販売を開始する予定です。
    年内には米国などでも月額500ドル以下でリース販売を開始する模様です。
    トヨタ、ホンダの両社からFCVが販売開始されたことで、政府が目指す水素社会実現に向けた動きに拍車がかかりそうです。

    http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ10H50_Q6A310C1EAF000/
    価格は1台766万円。ミライよりも約43万円高いが、水素を満タンにした航続距離は約100キロメートル上回る。
    小型化した燃料電池スタックなどの駆動装置をボンネット内に収め、セダン型のFCVとして世界初の5人乗りを実現した。
    充填時間は3分程度と、ガソリン車と同じような使い勝手で普及を目指す。


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    【ホンダ、燃料電池車「クラリティ フューエル セル 」を発売 価格はミライより43万高い766万円】の続きを読む

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    1: 海江田三郎 ★ 投稿日:2016/02/17(水) 16:16:26.24 ID:CAP

    http://www.nikkei.com/article/DGXMZO97099190Z00C16A2000000/

     環境対応車として期待を集める電気自動車(EV)と燃料電池車(FCV)。これらのクルマを実際に走らせると、
    「電費・燃費」はどれくらいになるのか――。日経BP社が発行する自動車技術専門誌「日経Automotive」では2016年1月、
    日産自動車「リーフ」とトヨタ自動車「ミライ」の実燃費を測定、比較した。

     EVとして累計販売台数がトップの「リーフ」と、世界で唯一市販されているFCV「ミライ」の実燃費を評価した結果、
    車両に投入するエネルギー量が同じなら、リーフがミライの2倍以上の距離を走れることが分かった(図1、図2)。

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    リーフの単位エネルギー当たりの走行距離は6.4km/kWhと大きい。一方、ミライは2.8km/kWhにとどまった。
    車両の仕組みや質量が異なることを考慮しても、EVとFCVで大きな差が生じた。
     なお実験では、参考のために米Tesla Motors(テスラ)のEV「Model S」の高速走行時のデータも測定した。
    同車の単位エネルギー当たりの走行距離は、暖房ありで4.7km/kWhとミライを上回る。車両質量が2t(トン)以上とミライより
    重いEVでも、FCVよりエネルギー効率に優れることが分かった(表)。
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    ■高速道路と市街地を走行

     今回比較したのは、搭載する電池容量を30kWhに増やした2015年の最新モデルのリーフと、トヨタが2014年に発売したミライ。
    高速道路と市街地をそれぞれ走行させ、単位エネルギー当たりの走行距離を測った。実験は気温10℃前後の2016年1月に実施。
    暖房をつけた状態で高速道路と市街地を走行したときのデータを計測し、それぞれ同じ距離を走行した場合の統合燃費を求めた。

     具体的な実験内容はこうだ。高速走行では、芝公園ICから都心環状線に入り、レインボーブリッジ、首都高速湾岸線
    、東関東道、潮来ICまで片道約100kmの経路を往復した(図3の赤線)。市街地の走行では、芝公園から第二京浜道路、
    神奈川駅、第一京浜道路、第二京浜道路を結ぶ60~80kmの経路を周回した(図3の青線)。
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     走行経路は、出発地点と終着地点を同じ場所(芝公園)とした。走行によるエネルギー消費量は「満タン法」を用いて求めた。
    リーフでは満充電時の電池残量と走行後の電池残量の差に電池容量をかけてエネルギー消費量を求めた。ミライでは走行前後に
    水素を満充てんして、充てん量からエネルギー消費量を求めた。
     ミライとModel Sでは一往復につき1回充てん(充電)してエネルギー消費量を求めた。リーフでは高速走行時に片道ごとに充電して
    往復時の走行距離とエネルギー消費量を合算した。走行距離をエネルギー消費量で割ることで「単位エネルギー当たりの走行距離」を求めた。
    車速や走行距離などの走行データの測定には、小野測器の小型GPS(全地球測位システム)速度計「LC-8300」を用いた(図4)。
     走行モードはすべて標準(Dレンジ)で、空調(暖房)稼働時には室温を25℃・中風に設定した他、シートヒーターとステアリングヒーターも
    使用した。走行中は常に前照灯を点灯させた。
    ■航続距離実測値はJC08の約7割
     試験から車両の航続距離を求めると、30kWhの電池を積むリーフの場合は192kmになる。同車のJC08モード基準の航続距離は280kmで
    あるが、これに対し69%の値となった。暖房をつけない場合は、高速道路・市街地ともに航続距離が200kmを超える。
     一方ミライは、充てん圧力70MPa(メガパスカル)で水素タンクに5kgの水素を充てんできる。そのうち4.3kg分の水素を走行に使える。
    統合燃費が111km/kgのミライの航続距離は476kmとなる。JC08モードの航続距離が650kmであり、これに対して73%の値となった。
    (日経Automotive 佐藤雅哉)


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