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バイクと車のまとめ

    電気自動車

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    1: 2017/11/08(水) 20:57:13.13 ID:CAP_USER

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    イタリアのスーパーカーメーカー・ランボルギーニと、世界最先端の名門校の1つであるマサチューセッツ工科大学(MIT)がコラボレーションした電動スーパーカーのコンセプトモデル「テルツォ・ミッレニオ」が発表されました。日本語で「第三の千年紀」を意味する名前がつけられたこのモデルは、カーボンナノチューブ素材を用いることで傷を自己修復する機能を備えると同時に、ボディ全体を充電可能な「スーパーキャパシタ」とすることでバッテリーを不要とし、スーパースポーツに求められる軽量化と省スペース化を実現しようとするものです。

    低く構えたフォルムを持ち、いかにも「スーパーカー」という雰囲気を放つテルツォ・ミッレニオ。従来の内燃機関によるエンジンは搭載せず、4つのタイヤに内蔵されたインホイール・モーターで走るEVのスーパーカーです。
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    横から見ると、ランボルギーニらしさを感じさせながらも別の未来感を放つデザイン。カーボンナノチューブで作られるこのボディは、傷を自己診断して修復する機能を持つうえに、ランボルギーニとMITはこのボディそのものをバッテリーとして使用するビジョンを掲げています。
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    このコンセプトモデルが掲げているターゲットは、「未来のスポーツカー」というもの。世界がEVへとシフトする流れがあるこの時代において、ランボルギーニはEVスーパーカー(スーパーEV)を妥協なく実現するための要素を「エネルギー貯蔵」と「革新素材」という観点から定義しています。

    テルツォ・ミッレニオはボディの素材に最先端素材の1つであるカーボンナノチューブを採用することで、ボディ全体をスーパーキャパシタとして活用。スーパーキャパシタは強い電気エネルギーを一気に充放電できる性能を備えているため、ハイパワーモーターを搭載するスーパーEVに適したエネルギー源といえます。

    EVが抱えている問題の1つ、それは「バッテリーの重量と体積から逃れられない」というもの。2000年代に入ってEVの性能は一気に進化しましたが、「重くて大きなバッテリーを搭載しなければならない」という宿命から逃れることができていません。これは、高エネルギー密度で軽量・小型といわれるリチウムイオンバッテリーであっても避けられない問題で、すでに市販されているEVの多くは数百kgにもなるバッテリーを車体に搭載しています。一例を挙げると、ニッサン・リーフには約300kg、テスラ・モデルSには700kg以上のリチウムイオンバッテリーが搭載されています。

    重いバッテリーを積むことで、車そのものの走行性能にも大きな影響が現れます。重い車体を動かさなければならないことで、1度の充電で走れる距離を示す「電費」は悪化し、加速やブレーキ、コーナリング時の運動性能にも悪い影響が出ることは避けられません。そのため、バッテリーを車体の床下に敷き詰めるなど、各社がそれぞれ影響を最小限にとどめる工夫をしていますが、物理的に増加した質量をナシにしてしまう方法は、今のところ存在しません。

    ましてや、スーパーカーともなると運動性能をおろそかにすることは不可能。そこで、ランボルギーニとMITは重量と体積のかさむバッテリーを捨て、車体そのものをスーパーキャパシタとすることで、重量と体積の問題を解決することを狙っています。スーパーキャパシタは、電子部品「コンデンサ」の大規模版といえるもので、充電と放電を急速に行える性能を備えています。

    一方のリチウムイオンバッテリーは、スーパーキャパシタに比べると充放電能力が低く、しかも大容量の電流を流した際に発熱が起こります。さらにこの発熱はバッテリー性能の低下を招くと同時に、安全上の問題にもつながるため、たとえ現代で最高の性能を備えているとはしても、高性能EVのエネルギー源としては完璧にはほど遠いと言わざるをえないものとなっています。

    このように、大出力のスーパーEVにピッタリと思えるスーパーキャパシタですが、実際には「蓄電容量が非常に少ない」という大きな問題が存在しています。そのため、たとえハイパワーを発揮できたとしても、その時間は非常に短いものとなってしまいます。

    しかし、ランボルギーニとMITはスーパーキャパシタの将来に前向きな姿勢を見せています。ランボルギーニの研究開発担当取締役であるマウリシオ・レッジアーニ氏は「今の段階では、私たちはとても楽観的に捉えています」と語り、たとえ研究と開発に何年もの時間をかけたとしても、この方向性には進める価値があるという見方を示しています。
    http://gigazine.net/news/20171108-lamborghini-terzo-millennio/


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    1: 2017/11/07(火) 15:29:23.02 ID:CAP_USER9

    フォルクスワーゲン「e―ゴルフ」
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    独フォルクスワーゲン(VW)日本法人は、電気自動車(EV)の小型車「e―ゴルフ」の受注を始めた。VWが日本でEVを売り出すのは初めて。航続距離は最大約300km。9.6秒で時速100kmに達する加速力があり、急速充電器なら35分で8割まで充電できるという。消費税込み499万円から。12月下旬までは、LED後部ランプなどがつく17万2800円のオプションを付けないと注文できない。

     VWは2025年までにグループで50車種のEVを投入する計画。e―ゴルフを皮切りに国内でも順次、販売車種を増やす予定という。

    配信2017年11月7日15時19分
    朝日新聞デジタル
    http://www.asahi.com/articles/ASKC6438TKC6ULFA00L.html


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    1: 2017/11/02(木) 18:06:31.19 ID:Upto7y190 

    世界から遅れている感が否めない日本のEVシフト。

    『週刊プレイボーイ』の対談コラム「帰ってきた! なんかヘンだよね」で、“ホリエモン”こと堀江貴文氏と元「2ちゃんねる」管理人のひろゆき氏が案ずる、
    「日本の未来にとってヤバい状況」とは?

    ホリ EVはアメリカの「テスラ」がかなり先行しているよね。それにヨーロッパの自動車メーカーもEVへのシフトが加速しつつある。一方、
    日本は遅れている感が否めない。

    ひろ 今のところ、日本の本格的なEVって、日産の「リーフ」くらいですかね。

    ホリ 日本はリーダーシップをちゃんと取る経営者がいないんだよ。

    ひろ 海外に比べて投資も集まりにくいし、法律も硬直化していますよね。だって、セグウェイすら公道は実験走行しかできないんですよ。
    なので、日本人がEVを開発するとしても、日本以外でやったほうが効率良さそうな気が。

    ホリ 俺もそう思う。わざわざ日本ではやらないよ。

    ひろ ドローンもそうでしたけど、日本だけ置いてきぼりって状況がEVでも起きると。

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    法律がなかなか変わらない日本人では、新しいモノを作る技術やアイデアがあったとしても難しい
    https://s.eximg.jp/exnews/feed/Shueishapn/Shueishapn_20171102_94074_eb9a_1.jpg


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    1: 2017/11/02(木) 14:21:51.92 ID:CAP_USER9

     米電気自動車メーカーのテスラが1日発表した2017年7~9月期決算は、販売費用や研究開発費が膨らみ、純損益が6億1937万ドル(約700億円)の赤字となった。ロイター通信によると、四半期決算で過去最大の赤字額という。

     売上高は前年同期比29・9%増の29億8467万ドル。新車の納車台数は5・3%増の2万6137台だった。

     メーカーに一定比率の排ガスゼロ車の販売を義務づけるカリフォルニア州の「ZEV規制」に基づいて販売した排出権は57万ドルにとどまり、前年同期の1億3854万ドルから大きく落ち込んだ。

     一方、同社は7月に納車を開始した新型セダン「モデル3」の生産が遅れる見通しも示した。1週間当たりの生産台数が5千台に達する時期を、従来の今年12月から「18年1~3月期の後半」に変更した。(共同)

    配信2017.11.2 11:03更新
    産経ニュース
    http://www.sankei.com/economy/news/171102/ecn1711020025-n1.html


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    slide04
    1: 2017/11/01(水) 20:44:20.11 ID:c/yju2nm0 BE:844481327-PLT(12345) ポイント特典

    ホンダは2022年をメドに充電時間が現在の半分以下になる「超急速充電」の電気自動車(EV)を複数発売する。

    急速充電器を使った場合に8割程度の充電で30分かかるEVが一般的だが、これを15分に縮める。短時間で大量に充電しても耐えられる電池を開発する。
    車体を軽くし、電力のロスを抑える電池やモーターの制御技術も確立する。
    世界で環境規制が強まる中、中国をはじめグローバル展開をめざす。

    https://www.nikkei.com/article/DGXMZO22990450R01C17A1MM8000


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