ホンダは、じつに不思議な会社である。

　ホンダは、小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」の開発を進めてきた。当初、「“二輪屋”のホンダに、飛行機をつくれるはずがない」というのが、世間の見方だった。
それはそうだろう。富士重工業やロールスロイスなど、母体が航空機エンジンメーカーの企業が自動車をつくった例はあっても、自動車メーカーが航空機をつくった例はかつてない。

　また、航空機産業では、機体とエンジンの開発・生産のすみ分けが進んでいる。ボーイングのような航空機メーカーは、航空機エンジンを生産していない。ホンダのように、両方の開発・生産を手掛ける民間企業は、世界に例がない。
この事実からしても、ホンダはじつに不思議な会社である。

　しかも、不思議なことに、「ホンダなら、本当にやるかもしれない」という期待を抱かせる何かを持っている。なぜだろうか。それは、ホンダのDNAともいうべき「夢」への挑戦にあるだろう。

　ホンダの不思議についていえば、普通、ジェット機のエンジンは、左右の主翼の下、ないしは胴体後部左右に搭載されている。ところが、ホンダジェットは左右主翼の上にエンジンが搭載されているのだ。
主翼上にセットすれば、乱気流が生じ、非効率とされる。にもかかわらず、ホンダは業界の常識を覆した。不思議なスタイルである。

　しかしその結果、ホンダジェットは、ライバル機に比較して最大巡航速度は約10％向上の時速778km、実用上昇限度は約5％向上の約1万3100m、燃費性能も数値こそ発表されていないが約20％の向上を実現。
客室の広さも、約18％向上の高さ1.46m、幅1.52m、長さ5.43mであり、パイロットを含めて7人乗りである。そのホンダジェットは今、離陸に向けた秒読み段階に入っているのだ。

http://biz-journal.jp/2014/07/post_5305.html
（>>2以降に続く）

●技術革新を見据えた長期的経営視点

　ジェット機の開発は、そもそもホンダ創業者である本田宗一郎の「夢」だった。1917年、当時10歳だった宗一郎は、米飛行士アート・スミスの曲芸飛行を見ようと、自宅から20km以上離れた浜松練兵場へ自転車で向かった。
手持ち金不足で入場できなかったために、木に登ってそれを鑑賞した。以来、飛行機に憧れ続けたというのは、あまりにも有名な話だ。

　それから45年を経た62年、二輪レースの世界最高峰マン島TTレース（イギリス）で前年に初優勝するなど勢いに乗るホンダは、朝日新聞が掲載した「国産軽飛行機　設計を募集」の広告に協賛した。
そして同年、宗一郎は社内報で「いよいよ私どもの会社でも軽飛行機を開発しようと思っております」と発言している。

　ただ、宗一郎の決意があったとしても、航空機の開発はそんなに簡単なことではない。ホンダが航空機の開発に正式に取り組むのは、それから24年後の86年である。

　ホンダは同年、「和光基礎技術研究センター（基礎研）」を極密に開設した。その2～3年前からテーマの模索が行われていたが、その際、シェア一番になることより、
技術の新規性、進歩性においてトップになることこそホンダが追求すべき道だ――と考えられた。
つまり、10から20年先の技術革新を見据えていた。長期的経営視点である。

　選ばれたテーマは、航空機エンジン、航空機体、ロボット、バイオエタノールやソーラーを使う次世代エネルギーの4つで、いずれも極秘開発プロジェクトとしてスタートした。二足歩行ロボット「ASIMO」の開発も、そのときに始まったのだ。

　航空機エンジンの開発のため、若手技術者数名が集められた。極秘研究というので、開発者たちは10年以上にわたって家族にすら研究内容を話すことが許されなかった
。これも、不思議を通り越してクレイジーな話といわなければならない。
エンジンに必要な材料チタンにしろ、専用ベアリング1つにしろ、業者に用途を伝えられなかったり、しかるべきメーカーに発注ができなかった。秘密保持の苦労は続いた。

関東甲信などで記録的な豪雪となった中、ホンダが昨年１１月に発売した
個人向け大型除雪機「ＨＳＬ２５１１」が大活躍した。小型、中型を含めて
在庫切れとなったほどで、販売店は対応に追われたという。少子高齢化が
急速に進む過疎地では高齢者だけで除雪を行わざるを得ない世帯が増加したうえ、
「二酸化炭素を排出しない」「作業効率を上げる」という点に特にこだわり、
ニーズをつかんだことが拡販につながった。

「バイクで当たり前となっている環境配慮型のＦＩ（フューエルインジェクション）
エンジンを世界で初めて除雪機に採用した」

ホンダの研究開発を担う本田技術研究所汎用Ｒ＆Ｄセンターの酒井征朱主任研究員は
こう胸を張る。

ＦＩは、ガソリンをエンジン内に噴射する際、エンジンの燃焼状態からコンピューターが
最適なガソリン噴射量などを計算し、効率的な噴射が可能になる仕組み。四輪車のみならず、
二輪車でも採用が急速に進んでおり、従来の機械式の噴射装置「キャブレター」と比べ
燃費を１５％程度改善できるのが特徴だ。

ホンダは、このＦＩを除雪機に世界で初めて採用した。ただ、採用に至るまでの道のりは
決して平坦（へいたん）ではなかった。常に過酷な環境条件で使用される除雪機への搭載は、
エンジンの能力を最大限発揮できる一方、コストがかさむうえ、システムの構築には複雑
を極めるためだ。　

ホンダは、業界首位の除雪機開発経験を生かして、過酷な環境下での多様な作業を
地道に再現。どれだけの量のガソリンを噴射させれば最も効率的になるかを妥協する
ことなく数値化し克服した。

酒井主任研究員はＦＩ採用について、「これまでは寒い中、エンジンが暖まるのを待って
もらっていた。しかし除雪機は、エンジン始動後すぐに全開作業をしたいという顧客の
要望があった」と話す。　

加えて「使用頻度が限られるため、金額にシビア」（宇山由香・同センターチーフ）。
このためバイク『カブ』、四輪車のスポーツ用多目的車（ＳＵＶ）『ＣＲ－Ｖ』の部品
を採用。除雪機専用の部品を極力抑えることができたため「価格を５万円アップにとどめ、
１５０万１５００円からにした」（小東賢太・同センター研究員）。

また、オーガアシストと呼ばれる機能を追加したモデルは、鋭い歯を回して雪を砕く
ロータリー部分の角度を除雪面に合わせて自動調整する。除雪機が傾いた場合、
下がった側と反対部分の盛り上がる雪を優先的に除雪することで作業効率を高める
仕組みで、「これまで複数回かかっていた除雪作業が１回で済むようになった」（小東
研究員）という。スマートフォンなどにも使われる方位磁針を本体中心部に配置した
ことで実現したという。(※続く)

●ホンダの大型除雪機「ＨＳＬ２５１１」。燃費が１５％向上するなど、
環境性能にすぐれたモデルとなった



◎http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140307/biz14030718470029-n1.htm

>>1の続き

豪雪地で多用される大型除雪機の多くは操作が難しく、慣れないと上手に作業できない
といわれる。ホンダは、約１５年ぶりに全面改良した新モデル投入で「雪国のお客さま
の生活に役立てていく」（志賀雄次・汎用パワープロダクツ事業本部長）としている。

ホンダはこうした取り組みなどを強化し、芝刈り機、水ポンプ、発電機、耕うん機
といった汎用事業全体の拡販につなげていく考えだ。２０１３年度に６０５万台を
見込む汎用販売を来年度は前年度比５．８％増の６４０万台に増やす計画だ。

◎本田技研工業 (7267)--除雪機
http://www.honda.co.jp/snow/

　ホンダは２１日、体重移動するだけで前後左右に進めるイス型の乗り物
「ＵＮＩ－ＣＵＢ（ユニカブ）」に乗って買い物をする初の実証実験を
グランフロント大阪（大阪市北区）で行った。



　ユニカブの最高速度は時速６キロメートルで、乗っている間も両手が
自由になるのが特長だ。
実証実験では広場に店舗を再現。来場者はユニカブで売り場の間を
移動し、棚から商品を取っていた。


　ホンダは、人の多い商業施設や博物館などでの利用を想定している。
実験は２２、２３日と３月２０、２１日も行い、来場者が試乗できる。


http://www.youtube.com/watch?v=GEzqmIcCc_U


http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/140221/wec14022119260006-n1.htm