三菱
一生マツダ車しか買えない or 一生三菱車しか買えない
「三菱eKスペース」がフルモデルチェンジ クロスオーバーモデル「eKクロス スペース」も登場
1: 2020/02/06(木) 20:02:58.81 ID:kO8EtFzd9
三菱自動車は2020年2月6日、軽スーパーハイトワゴン「eKスペース」の新型を発表した。同年3月19日に販売を開始する。
■キャビンの居住性を大幅に改善
新型eKスペースは2019年3月発売の「eKワゴン／eKクロス」に続く、三菱と日産自動車との合弁会社であるNMKVが企画・開発をマネジメントした新世代軽乗用車の第2弾である。eKクロスと同様に「カスタム」を廃し、新たにクロスオーバータイプの「eKクロス スペース」を設定したのがトピックだ。
eKスペースのエクステリアデザインは、ボディー同色のフロントグリルにより、丁寧につくり込んだ品質感を表現。ヘッドランプからボディーサイドへと回り込むキャラクターラインを配することで、一体感のある伸びやかでスタイリッシュなデザインを目指している。
一方のeKクロス スペースは三菱のフロントデザインコンセプト「ダイナミックシールド」を採用し、SUVらしい力強さと安定感を表現。車体前方から後方へとつながるキャラクターラインやタイヤを車体の四隅に配したデザインにより、しっかりと路面をつかんで踏ん張るイメージを強調している。
従来モデルから大きく向上したキャビンの居住性もセリングポイントのひとつだ。スライドドアの開口幅を先代モデル比で＋95mmの650mmとしたほか、後席の足元空間は同＋148mmの394mmに拡大。スライドドアには車両下のセンサー部分に足をかざすだけで開閉できるハンズフリーオートドアを採用した。左右分割式の後席のスライド量はクラストップをうたう350mm（従来モデル比で＋60mm）に拡大。助手席のリクライニングレバーを右側の肩口に設けた（＝ドライバーが操作できる）ことで、運転席に座ったままで後席に座らせた子どもの世話ができるようになっている。リアシートを前端までスライドさせた際の荷室の床面長は従来モデル比で＋208mmとなる676mmにまで拡大。従来型では収まりきらなかった大型（104リッター）のスーツケースなどが積載できるようになっている。
パワーユニットは最高出力52PS/6400rpm、最大トルク60N・m/3600rpmの0.66リッター直3自然吸気エンジン（「M」および「G」グレード）、または同64PS/5600rpm、同100N・m/2400-4000rpmの0.66リッター直3ターボエンジン（「T」グレード）を設定。トランスミッションは全車CVTで、同2.7PS/1200rpm、同40N・m/100rpmのモーターとリチウムイオンバッテリーからなるコンパクトなハイブリッド機構も全車に備わる。また、eKクロス スペースには、下り坂などで車速を一定に保つことでステアリング操作に集中できるヒルディセントコントロールを、三菱の軽乗用車では初めて搭載した。
衝突被害軽減ブレーキや車線逸脱警報、標識検知機能からなる予防安全パッケージ「e-Assist」は全車に標準装備。アダプティブクルーズコントロールと車線維持支援機能を組み合わせた運転支援装備「MI-PILOT」はオプションにて用意する。
ボディーカラーは、eKスペースには3種類のツートンを含む全9タイプを、eKクロス スペースには6種類のツートンを含む全13タイプをラインナップする。
グレードラインナップと価格は以下の通り。
【eKスペース】
・M：139万9200円（FF車）／153万1200円（4WD車）
・G：154万2200円（FF車）／167万4200円（4WD車）
・T：163万5700円（FF車）／176万7700円（4WD車）
【eKクロス スペース】
・M：165万5500円（FF車）／178万7500円（4WD車）
・G：177万1000円（FF車）／190万3000円（4WD車）
・T：185万9000円（FF車）／199万1000円（4WD車）
（webCG）
2020.02.06
https://www.webcg.net/articles/-/42338
eKスペース／eKクロス スペース
【「三菱eKスペース」がフルモデルチェンジ クロスオーバーモデル「eKクロス スペース」も登場】の続きを読む
「三菱自動車」とか言う三菱ブランドだけで成り立ってるメーカーｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
1: 2020/02/01(土) 03:00:44.59 ID:VFxp5HuW0
不正しまくっても三菱と言うだけで許されてる感あるよな
【「三菱自動車」とか言う三菱ブランドだけで成り立ってるメーカーｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ】の続きを読む
国産初のジェット旅客機、三菱ジェット6度目の延期…「どこで道を間違えたか」
1: 2020/02/03(月) 10:36:33.18 ID:FXrif76s9
三菱航空機が開発する国産ジェット旅客機「スペースジェット」（旧MRJ）の6度目の納入延期が固まった。2020年半ばとしていたANAグループへの量産1号機の納入を21年以降に延期する。当初の納入予定は13年。8年の遅れとなり、航空業界に対する三菱航空機の信頼回復は厳しい道のりとなりそうだ。【毎日新聞経済プレミア・平野純一】
延期の理由は、日米の航空当局から安全性のお墨付きをもらう「型式証明」の取得が遅れに遅れているからだ。これが取れない限り量産には入れない。
しかし、最終の試験飛行に使う新しい「試験10号機」は1月6日に完成したばかり。まだ地上試験中で初飛行もできていない。あと半年程度で型式証明を取り、量産機を納めるには「常識的に考えて時間が足りない」というのは、関係者の一致した見方だった。
◇「日本人の手で」で始まったが
MRJ（三菱リージョナルジェット）の事業化は08年に決定し、同時に三菱航空機が発足した。これまでの開発の歴史を振り返ると、最初は「日本人の手で国産初のジェット旅客機を飛ばしたい」という意気込みで始まった。だが、その夢は破れ、経験豊富な外国人技術者の手を借りることで、なんとか型式証明取得まであと少しというところまでこぎ着けたというのが実態だ。
三菱航空機の発足当時、社員はおよそ500人。外国人社員はゼロだった。現在は社員1800人のうち外国人社員は約500人まで増えている。日本人技術者による開発に限界を感じ、16年後半から急速に増やした。
MRJは15年11月、初飛行に成功した。試験機を作り上げたチーフエンジニアは岸信夫氏。その後2～4号機も無事飛び立って、試験飛行を行う米国西海岸のワシントン州モーゼスレークの空港へ向かった。開発は順調に見えた。
だが初飛行に成功し、次のステップは「型式証明の取得」となった時に、限界が見えたと言える。三菱航空機にとってジェット旅客機の型式証明取得は初めての経験だ。「型式証明を取るのは資格試験にパスするのと同じで、一度受ければコツが分かるが、経験がものをいう部分が大きい」。他の航空機で米連邦航空局（FAA）の型式証明取得にかかわった日本人エンジニアはそう話す。
◇全体設計にこそノウハウがある
最新の試験10号機も、外国人技術者の「従来の試験機では型式証明の取得は難しい」という指摘から、飛行制御機器の分散や電気配線をやり直し、900カ所の改良を加えた新しい機体だ。日本人技術者が中心となってつくったそれまでの試験機とはベースが異なっている。16年末に決断し、2年の納入延期（5回目の延期）を発表してつくられた。
このころには、「日本初のジェット旅客機は日本人の手で」と語る人は誰もいなくなった。岸チーフエンジニアもかつて「最初から100％型式証明取得を念頭に置いた設計を重ねていればよかった。そうでなく走り出してしまった部分がある」と率直に話したことがある。何度も延期を繰り返す要因は、結局は三菱航空機の発足当初までたどり着くのではないか。
水谷久和・三菱航空機社長は、ある講演で「三菱重工はかつてYS11をつくり、今はボーイング機の主翼や胴体をつくって納めている。しかし、完成機はまだつくれない。個々の技術に優れているだけではダメ。全体最適、全体設計ができるところに本当はものすごいノウハウがある。それを持っているのが、ボーイングであり、エアバスであるということだ」と話した。初めての挑戦というハンディはあるにしても、開発の全体像をつかんだ体制づくりが遅れた面は否めない。
そもそも、日本に民間航空機製造業が確立されていないなかで、100万点におよぶスペースジェットの部品は7割が外国製だ。外国人技術者の知見を入れ、“先輩”のボーイングやエアバスのノウハウも学ばなければ、どこかで壁に当たってしまうのは必然だった。
スペースジェットの受注契約は現在307機ある。1号機を受け取るANAをはじめ、JALや米国航空会社など購入契約をしている航空会社や、部品メーカーなどへの説明や交渉も厳しいものとなりそうだ。
2/3(月) 9:30 毎日新聞
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200203-00000012-mai-bus_all
【国産初のジェット旅客機、三菱ジェット6度目の延期…「どこで道を間違えたか」】の続きを読む
